Nejlepší odpověď
V 80. letech jsme jezdili s vozem Volvo 740 Turbo s manuální převodovkou.
Měl elektronický rychloběh, což je v podstatě malá automatická převodovka s vysokým poměrem, jejíž jediným účelem bylo udržet auto v pohybu rychlostí na dálnici, pokud jsme nemuseli zrychlovat nebo zpomalovat. Aktivovalo se to tlačítkem.
Několik let to fungovalo dobře, až se jednoho dne hlučně rozšířilo po celé silnici. Stále jsme mohli použít hlavní manuální převodovku k jízdě do garáže, která v té době to vypadalo na necelých 2000 dolarů, které jsme chtěli opravit, a tak jsme se rozhodli zbavit se toho vozu, který byl jinak skvělým automobilem (s odůvodněním, že pravděpodobně bude něco v turbodmychadle nebo mezichladiči) a opět drahé).
Odpověď
„Overdrive“ technicky odkazuje na existenci (a použití) ozubeného kola, které otáčí výstupní hřídel převodovky rychleji, než se otáčí její vstupní hřídel, aby se motor mohl otáčet pomaleji, aby udržel určitou rychlost. Jinými slovy, převodovky bez přehánění mají tendenci mít nejvyšší převodový poměr s poměrem 1: 1 – při každé jedné otáčce vstupního hřídele se také otočí výstupní hřídel o jednu otáčku. Převody s rychloběhem však obvykle mají vysoký převodový stupeň kolem 0,7: 1, což znamená, že o něco méně než 3/4 otáčky vstupního hřídele se stále otáčí výstupní hřídel o jednu celou otáčku.
V automatickém režimu převodovka, převodovka „overdrive“ je jen další rychlostní stupeň a převodovka do ní zařadí pouze tehdy, je-li to zaručeno, na základě rychlosti vozidla, otáček motoru, zatížení, polohy škrticí klapky a tlaku a rychlosti a dalších faktorů.
Pokud má však volič převodovky automatické převodovky nastavení „Overdrive“ (nebo jen „OD“), měli byste jej obecně použít pro všechny běžné jízdy. Tažení může být příkladem, kdy možná nebudete chtít nechat řadicí páku v OD.
Existuje automatický převod, který stojí za to zakrýt, a který je často nepřesně považován za „overdrive“ – točivý moment blokování měnič.
Měnič točivého momentu je něco jako spojka – je to kapalinová spojka mezi klikovým hřídelem motoru a vstupním hřídelem převodovky. Za starých časů měniče točivého momentu vždy „sklouzávaly“, takže byly neúčinné – nemohli dosáhnout poměru 1: 1. To bylo špatné pro spotřebu paliva. Na přelomu 70. a 80. let 20. století přišli výrobci s „blokovacími“ měniči točivého momentu, kteří by za určitých situací fyzicky spojili vstupní stranu měniče točivého momentu (skříň) s výstupní stranou (stator) – v podstatě jen lehký plyn, jako plavba po dálnici. Často se jedná o funkci „blokování“ měniče točivého momentu, která se ovládá tlačítkem na řadicí páce. A za normálních okolností také může a měl by být ponechán v záběru (takže se automaticky zablokuje, když jsou podmínky správné). Tažení by opět bylo dobou, kdy by zablokování měniče točivého momentu nebylo ideální, protože měniče točivého momentu jsou relativně křehké, takže může mít smysl funkci blokování deaktivovat.
Ale moderní převodovky a jejich Řídicí jednotky jsou obeznámeny s výběrem správného rychlostního stupně a správného stavu blokování za jakýchkoli jízdních podmínek, takže by mělo být lepší nechat to v režimu Overdrive a nechat auto přijít na to, co je nejlepší udělat, když.