Bedste svar
Tilbage i 1980erne kørte vi en Volvo 740 Turbo med manuel transmission.
Den havde en elektronisk overdrive, som grundlæggende er en lille, høj-forhold automatisk transmission, hvis eneste formål var at holde bilen i gang med motorvejshastighed, så længe vi ikke behøvede at accelerere eller bremse. Den blev aktiveret med en knap.
Det fungerede fint i nogle år, indtil det en dag spredte sig over stien på støjende måde. Vi kunne stadig bruge den vigtigste, manuelle transmission til at køre til garagen, der På det tidspunkt virkede lige under 2000 dollars at ordne meget, så vi besluttede at slippe af med den bil, der ellers havde været en fin bil (med begrundelse for, at sandsynligvis noget i turboen eller intercooleren ville være næste gang , og igen dyrt).
Svar
“Overdrive” henviser teknisk til eksistensen (og brugen af) et gear, der drejer transmissionens udgangsaksel hurtigere end dens indgangsaksel drejer, så motoren kan dreje langsommere for at opretholde en bestemt hastighed. Sagt på en anden måde, ikke transmissioner, der ikke er for store, har tendens til at have et topgear med forholdet 1: 1 – for hver omdrejning på indgangsakslen drejer udgangsakslen også en omdrejning. Overdrive transmissioner har dog typisk et højt gear omkring 0,7: 1, hvilket betyder, at lidt mindre end 3/4 af en omdrejning af indgangsakslen stadig drejer udgangsakslen en hel omgang.
I en automatisk transmission, “overdrive” gear er bare et andet gear, og transmissionen skifter kun ind i det, når det er berettiget, baseret på køretøjets hastighed, motorhastighed, belastning, gasregulering og tryk og ændringshastighed og andre faktorer.
Men hvis din automatgearvælger har en “Overdrive” (eller bare “OD”) -indstilling, skal du generelt bruge det til al normal kørsel. Bugsering kan være et eksempel på, hvornår du måske ikke ønsker at efterlade skifteren i OD.
Der er et andet aspekt af automatiske transmissioner, der er værd at dække, og som ofte unøjagtigt betragtes som “overdrive” – et låsemoment. konverter.
En momentomformer er som en kobling – det er en væskekobling mellem motorens krumtapaksel og transmissionens indgangsaksel. I gamle dage “gled” momentomformere altid, så de var ineffektive – de kunne ikke opnå et 1: 1-forhold. Det var dårligt for brændstoføkonomien. I slutningen af 1970erne / begyndelsen af 1980erne kom producenterne ud med “lock-up” momentomformere, der fysisk forbinder indgangssiden af momentomformeren (huset) til udgangssiden (statoren) under visse situationer – stort set bare let gas, som at køre på motorvejen. Ofte er det denne “lock-up” -funktion til momentomformer, der styres af en knap på et gearskifte. Og normalt kan og bør det også lade sig aktivere (så det automatisk låses op, når forholdene er i orden). Igen ville bugsering være en tid, hvor låsemoment for momentomformer ikke ville være ideel, fordi momentomformere er relativt skrøbelige, så det kan give mening at deaktivere låsefunktionen.
Men moderne transmissioner og deres controllere er dygtige til at vælge det rigtige gear og den korrekte låsestatus under enhver kørselsforhold, så det bør være bedre at bare lade det være i Overdrive og lade bilen finde ud af, hvad der er bedst at gøre, når.