Bedste svar
BMW har ikke et rødt og hvidt logo.
Mange mennesker tror, at BMW-logoet ligner en propel til fly, der skærer gennem luften (BMW blev grundlagt som en producent af flymotorer). Nyere forskning har imidlertid givet det resultat, at de simpelthen tog de primære farver i det bayerske stats logo: hvid og blå
Måske du blander BMW sammen med EMW.
EMW står for “Eisenacher Motorenwerke”. EMW var en fabrik beliggende i det østlige Tyskland og erhvervet af BMW i 1928. BMW begyndte at fremstille deres biler der. Faktisk var der ingen BMW-bil fremstillet før 1945 i Bayern.
Efter krigen beslaglagde den røde hær BMW-fabrikken i Eisenach, og den blev nationaliseret. De fortsatte med at fremstille BMW-biler på de gamle BMW-værktøjer før krigen. Så vidt jeg ved, brugte de endda BMW-logoet, indtil BMW sagsøgte dem. Så de tog logoet ovenfor, der ligner en hybrid mellem BMW og Mercedes (stjernen). Og måske var den røde farve et hommage for det nye kommunistiske regime.
Svar
Der er mange grunde her, men det er ikke kun begrænset til BMWer. Næsten alle tyskproducerede biler med stort volumen svækkes relativt hurtigt.
Hovedårsagen er relateret til det faktum, at den tyske regering pålægger brugen af naturlig, biologisk nedbrydeligt gummi i næsten alle dele af bilen. Næsten alle de større vedligeholdelsesreparationer skyldes gummikomponenter, der slides så tidligt som 6-7 år, mens resten af bilverdenen bruger syntetisk gummi, der holder godt over 10 år. Som du kan se, når en brugt tysk bil kommer ind på det præ-ejede marked omkring 3-4 år gammel, vil den kræve større reparationer på få år, hvilket får værdien og dermed prisen til at falde drastisk. p>
En anden grund er, at tyske biler er overkonstruerede (og ikke altid på en god måde), hvor du kan finde eksempler på komponenter, der kunne have været designet til at blive gjort enklere og mere pålidelige. Også mekanikere bliver undertiden nødt til at ty til ekstreme foranstaltninger for at reparere et problem. En typisk reparation, der er et to-timers job på en anden sammenlignelig bil, kan være en otte timers maraton med en tysk bil, simpelthen fordi de ikke er lette at arbejde på. Og når du tager højde for meget avancerede modeller med ekstremt komplekse V8-, V10- eller V12-motorer, der er klemt ind i motorbåse, der næsten ikke er store nok til at indeholde dem, skal du være parat til at bruge timer bare for at få adgang til en enkelt bolt, der kan fjernes. Når du regner med lønomkostningerne pr. Time, kan en simpel $ 5 gummipakning koste over $ 1.000 at udskifte.
Svarene på, hvorfor disse produktionsafvigelser eksisterer mellem globale bilproducenter, ligger i de tekniske filosofier, som hvert land anser for vigtig. Når det kommer til teknisk dygtighed, er Japan og Tyskland identiske kraftværk. De produkter, de producerer, er efterspurgte på grund af deres kvalitet med deres stemplede etiketter “Made in Japan” eller “Made in Germany” betragtet som et godkendelsesmærke. Men det er her, deres ligheder slutter. Japanerne tror på at producere billige, meget pålidelige, men også nogle betragter måske ikke som sportslige køretøjer. Tyskerne elsker at vise forestillinger i de biler, de fremstiller, mens pålidelighed og vedligeholdelse er en eftertanke. Hvert lands synspunkter på at producere biler har deres fordele og ulemper, og det er noget, man skal tage i betragtning, når man beslutter at eje en hvilken som helst bil.
At tale fra erfaring med tidligere japanske biler og køre og skrue på min bil egen nuværende BMW i de sidste otte år, kan jeg fortælle dig dette: Hvis tyske biler blev bygget med den samme langvarige gummi, som Japan og Amerika bruger, ville disse biler være skudsikre, og de ville holde deres værdi meget bedre.