Bedste svar
Udtrykket “kommerciel pilot” betegner simpelthen en person, der er berettiget til at modtage kompensation for at styre et fly. Som et resultat inkluderer det en lang række job inden for luftfart. Dette vil omfatte større flyselskabspiloter, fragtpiloter, forretningsjetpiloter, regionale flyselskabspiloter, bannerslebepiloter og mange flere. Fordi ingen to job er ens, ikke to livsstiler er ens.
Generelt er luftfartspiloter de bedst betalte, så mange piloter stræber efter at være piloter for et større flyselskab. En luftfartspilot vil arbejde omtrent halvdelen af måneden. Jeg har en tendens til at arbejde en uge på, en uges fri. I min uge på arbejde flyver jeg til en destination og går derefter til hotellet og hviler. Jeg gør dette gentagne gange, indtil jeg vender tilbage til min hjemmebase.
I min uges fri har jeg fri tid til at gøre hvad jeg vil. Meget af min fritid i de sidste par uger er dog brugt på at studere til flyvetest, der udføres fra tid til anden. Så ikke al “fritid” er nødvendigvis fri for alle ting, der er relateret til arbejdet.
Piloter hos de regionale luftfartsselskaber starter deres job og tjener lidt over 20.000 om året. Mens en større luftfartspilot kan tjene op til 350.000 om året. Som du kan forestille dig, er der en helt anden livsstil mellem piloter, der tjener så forskellige lønninger.
Svar
Min indsats for at opnå en pilotlicens går tilbage til slutningen af 1958. Jeg var en Tiltrådte mand i USAF som besætningsmedlem (Boom Operator) på en KC135, der tjente $ 300 om måneden. I hele min karriere havde jeg aldrig et ord tilskyndelse, men mange ord om, hvorfor jeg aldrig ville være en luftfartspilot.
Jeg ignorerede alle, men bagefter var de råd, der blev givet mig på det tidspunkt, korrekte fra deres synspunkt.
Jeg valgte hjernen til de piloter og navigatorer, jeg fløj med, da jeg studerede alene for skriftlige prøver, der var påkrævede. Husk, jeg var fattig på dette tidspunkt, men hvor jeg nogensinde kunne få gratis information, tog jeg det. Jeg gik aldrig på en Pilot Ground School, før jeg var i hærens helikopterflyveprogram, EFTER at jeg allerede havde opnået min Commercial Pilots License (ASMEL), Instrument Rating og Flight Instructors Ratings (CFII) af min egen indsats.
Bear in m at mange regler og regler har ændret sig i de sidste 60 år. Den krævede anbefaling fra en flyveinstruktør eller færdiggørelsen af en anerkendt grundskole for at tage FAAs skriftlige test som en af mange.
Jeg købte Charles Zwengs Aeronautical Training Manual (ude af tryk nu) og kopier af 14CFR Part 61 & 91, FAAs WX Handbook, Airmans Information Manual som mit referencemateriale. Der findes mange lignende publikationer i dag med aktuelle oplysninger, som ikke var tilgængelige for mig dengang. Hvis du kan læse og skrive uden at blive ”undervist” sparer du meget tid og penge, mens du får dine licenser.
King Schools har en overflod af god information om, hvordan for at blive en kommerciel pilot, kan jeg varmt anbefale enhver, der søger en pilotlicens, at kontakte det websted!
Jeg blev medlem af Local AF Flying Club (1959) hos Mather AFB i Sacramento. CA og hjemsøgte dette sted på hvert ekstra minut, jeg havde. Omkostningerne ved en Aeronca Champ med 65 hk var $ 5,50 i timen våd i 1959 (BTW, hvis du lærer at flyve i en Tail Dragger du kan flyve hvad som helst). Ingen radioer, kun et fly. Det lykkedes mig at få en privat pilotlicens på under $ 300 senere i 1959 efter 42 timers flyveerfaring.
Husk, jeg tjente kun $ 300 om måneden dengang og blev kun betalt en gang om måneden. lavede ulige job og arbejdede i en bowlingbane i min fritid for at få enderne til at mødes. Alle fortalte mig, at jeg spildte min tid!
Min Commandind Officer (Bird COL) i KC-135 Tanker Squadron, at jeg blev kaldt mig ind på hans kontor i 1962 og ønskede at vide, hvorfor jeg ikke gik igen efter 10 år i USAF. Han fortalte mig “Jeg tjente en tilstrækkelig indkomst”! Jeg svarede “tilstrækkelighed var ikke længere god nok for mig”! Den gode COL sagde, at jeg skulle overveje min militære alderspension, da jeg kun havde 10 år tilbage til at være berettiget til det! Jeg påpegede, at jeg ikke kunne leve af den pension! COL sagde, “du bliver nødt til at supplere din pension, jeg bliver nødt til at supplere min!” Jeg sagde, “ja sir, hvad vil du foreslå, at jeg gør?” “Nå SGT Watland, du kan altid arbejde i en tankstation!” Efter et par sekunder bad jeg om at blive undskyldt og blev vinket ud af hans kontor!
Nu er den bedste del af denne historie, at jeg 32 år senere kaldte ham op efter at have fundet ham i sin pension på Internettet. Efter flere minutters snak om vores tidligere tilknytning spurgte han mig, “hvad laver du nu SGT Watland?” Jeg fortalte ham om alle de fly, jeg havde flyvet, og jeg var nu kaptajn 747! Han var vantro! Nå ved alle, at du virkelig ikke behøver at være så smart for at være pilot!
“Hvis kl. først lykkes det ikke, prøv, prøv og prøv igen!”
I dagens miljø anbefaler jeg en person, der søger at blive pilot, at få en BA-grad, så gå ind i militæret for et gratis pilotuddannelsesprogram (hvis du kan bestå mønster). En anden ting at gøre inden du starter turen for at få et flyselskab eller militærjob, skal du få en FAA 1. klasse flyvning fysisk, før du kun bruger tid og penge for at finde ud af senere, at du ikke kan få et ATP-certifikat.
Det tog mig 4 år fra at få min civile private pilotlicens i 1959 og komme ud af USAF og tilslutte mig hæren til min helikoptervurdering 1963/64, 3 år senere efter en tur i Vietnam, blev jeg ansat af NWA (1966), og 12 år senere efter at have flyvet i forskellige positioner som Flight Engineer S / O) og Co-Pilot (F / O) på 727, 707, DC-10 og 747, tjekkede jeg endelig ud som kaptajn på 727 i 1978 (det var lange 12 år)!
Det blev efterfulgt af opgraderinger som kaptajn på 757, DC-10, 747-200 og 747-400, som jeg fløj, da jeg gik på pension i 1995 på grund af FAA-aldersgrænsen 60 på det tidspunkt for flyselskabskaptajner (nu aldersgrænsen 65 år).
Jeg fik muligheden for at Deadhead fra JFK til LHR i Concorde med mit besætning til at flyve en 747 tilbage til JFK. Jeg blev inviteret op til cockpittet og chattede med kaptajnen. Han var interesseret i, hvordan jeg blev kaptajn efter ansat tjeneste i USAF. Da jeg fortalte ham historien om, hvordan det lykkedes mig at opnå denne bedrift, vendte han sig til mig og sagde: “Kun i Amerika!”
Hvis du ikke har dedikationen, drev, udholdenhed, stædighed (don “glem ikke blind held, mulighed og penge) Jeg vil overveje en anden karrierebeskæftigelse.
Overvej, at det vil vare 4 til 5 år, før luftfartsselskaberne er i fart igen, og så vil de rekruttere de furloughed piloter først! OG husk, konkurrence er altid en faktor! En flyselskabskarriere er en Crapshoot, så hold altid en “Plan B” “til at falde tilbage på! (Tænk på TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines, for blot at nævne nogle få amerikanske luftfartsselskabskatastrofer).
Når “Lady Luck” præsenterer sig selv ved døren til muligheden, skal du have legitimationsoplysninger og erfaring for at komme ind !!
MEN “hvis du mister dine mål af syne, alt hvad du vil se er forhindringer! ”
Hvis du er uafhængig velhavende, så glem alt, hvad jeg har sagt!
Held og lykke i dine bestræbelser på at blive en kommerciel pilot!