Bedste svar
Afhænger af om du tager BART. Hvis du bruger Bart og har brug for at komme ind i byen, kan du faktisk købe et dagsparkeringskort for 5 bukke online til en af de reserverede steder. Hvis du bare hænger i området, kan du:
- Parkere i enten markedshallen eller den erhvervsdrivende går på parkeringen, bare sørg for at købe noget, så parkeringsvagterne giver dig mulighed for parker der.
- Parker langs gaden … Jeg forstår, at dit spørgsmål hovedsagelig er, fordi der ikke er nogen gadeparkering, men hvis du laver et par runder og er villig til at gå et par blokke, kan du normalt finde noget .
Svar
Sukk.
Først: Lad os få et par misforståelser indbygget i spørgsmålet debunked:
- San Francisco (by eller amt) kan ikke gøre BART hurtigere – i det mindste ikke uden samarbejde fra valgte embedsmænd uden for San Francisco! Hvorfor? Fordi BART står for Bay Area Rapid Transit. Det er et specielt distrikt med flere amter, der ejer og driver deres system, der består af 4 forskellige transporttyper: Classic BART-tog i det meste af systemet, DMU-tog (Diesel Multiple Unit) fra lige øst for Baypoint-stationen til Antiochia (cross platform) tidsbestemt overførsel på en dedikeret overførselsplatform), kabeldrevet, ingen operatørservice fra Coliseum til Oakland Lufthavn og busforbindelse natten over, der erstatter togene (OK, for quibblere: Jeg ved ikke, at busforbindelsen natten over ejes og drives af BART – hvis jeg skulle gætte, ville jeg gætte på, at de udliciterede denne service, sandsynligvis til AC Transit i East Bay. Ikke desto mindre sørger de stadig for det og specificerer serviceniveauet gennem kontrakten.) Misforståelsen i spørgsmålet er, at San Francisco alene kan gøre hvad som helst.
- BART er ikke spild! I spidsbelastninger transporterer den mere end 60.000 mennesker / time mellem Oakland og San Francisco. Forestil dig, hvor meget værre (end den i øjeblikket forfærdelige) rushtrafik på I-80, I-580 og I-880 ville være uden BART.
Nu videre til spørgsmålets kød , hvilket er for at tackle, hvorfor øget hastighed alene ikke vil – faktisk kan ikke øge nytten af BART:
Lad os først se med hastighed alene. BART blev oprindeligt designet til 80 MPH kørende, men ikke i hele systemet. Det blev kun opnået uden for San Francisco og Oakland. Men systemets kapacitet er ikke defineret af de hurtigste hastigheder, men af de langsomste! Og den langsomste gennemsnitshastighed findes på to forskellige steder i systemet: Kurven mellem 12. St Oakland- og Lake Merritt-stationer og mellem Embarcadero og Civic Center-stationen i centrum af San Francisco.
Oakland-bremsningen skyldes helt for at spore geometri – kurven er for stram til bilerne, så den eneste sikre måde at gå videre er langsomt. Det påvirker også kun 1 af de 5 primære BART-ruter – Richmond → Fremont (siden udvidet til Warm Springs og snart strækker sig længere mod syd).
Langsom nedgang i San Francisco påvirker på den anden side den anden 4 primære ruter og skyldes to store faktorer: 1) Mellemrum mellem stationer – de er så tæt på hinanden, at togene ikke kan komme op på fuld hastighed (langt fra det) og stadig langsomt til et stop ved den næste station sikkert og 2) Platformkapacitet – de travleste stationer i systemet kan kun åbne dørene på den ene side af toget, og et stort antal mennesker skal komme ind eller ud ved hver station – og dette er yderligere begrænset af fodgængerbevægelse PÅ perronerne der ikke kan håndtere knusbelastningen. Platformene har også mange stande, der vælger at vente på deres specifikke østgående tog i stedet for at tage det første tog, der fører dem mod deres destination, og derefter foretage en overførsel andre steder i systemet. De eneste mennesker, der altid kommer på det første østgående tog, er de, der kører til West Oakland – den eneste station, der betjenes af alle 4 linjer.
Lige nu er kombinationen af stationsafstand og platformskapacitet i San Francisco centrum – (blander grænserne for det automatiske togstyringssystem) – betyder, at BART kører med fuld kapacitet i myldretiden (i det mindste målt ved antallet af tog / time.) Fremskyndelse af togene uden for de iboende langsomme områder vil kun forkorte længden af turen for nogle mennesker, men det ville ikke øge systemets kapacitet. Ja, den ekstra hastighed kan muliggøre, at enderne af linjerne i East Bay kan forlænges med en eller to stationer uden at kræve flere tog, men vedligeholdelse er også et problem. BART reducerede for længe siden den maksimale hastighed til 70 MPH i et forsøg på at reducere krævet rutinemæssig vedligeholdelse og forlænge tiden mellem større eftersyn. Dette er efter min mening et rimeligt valg foretaget af det valgte bestyrelse.
Derudover har Bay Area som helhed valgt at svare på krav om vækst med øget tæthed af mange grunde, men højt oppe på listen er at reducere sprawl.
Der er nogle ting, som BART allerede har gjort, er processen med at gøre, planlægger at gøre eller drømmer om at gøre det KAN øge systemets samlede kapacitet uden behov for at øge togens hastighed. Disse inkluderer:
- Fjernelse af sæder fra eksisterende biler for at give mulighed for flere stande, end der kunne sidde i det rum, der tidligere var besat af sæderne. Dette er (for det meste) komplet.
- Deres nye flåde af biler har 3 døre / side (den eksisterende flåde har kun 2 døre / side.) Dette reducerer stationens opholdstid. Dette er i gang, men det vil stadig vare et stykke tid, før selv størstedelen af togene består af de nye biler.
- Der er alvorlige, men endnu ikke finansierede planer om at øge platformskapaciteten ved de to travleste stationer ( Embarcadero og Montgomery St ) ved at bygge nye platforme UDEN FOR, så tog kan bruge alle 4 (eller 6) døre til at læsse / losse – igen faldende opholdstid (sammen med andre fordele.)
- Der er drømme om at skabe en helt ny station i Oakland – vest for centrum, hvor I-980 i øjeblikket er under lønklasse. Denne station ville være forbundet med nord med nye skinner, der fører til MacArthur, mod syd med nye skinner, der forbinder (i begge retninger) øst for West Oakland, og med kapacitet til at betjene en ny transbay-krydsning, der går syd fra den nye station til Alameda, drejer derefter mod vest mod San Francisco. Dette ville skabe mulighed for grundlæggende at omstrukturere BARTs ruter. I stedet for 5 store ruter med 4 af dem, der eksisterede på et enkelt spor af spor fra Oakland til Daly City, ville systemet blive et 5-rute nav-og-eger-system med hver passager, der overføres til den nye station. Den største fordel ville være at eliminere folk, der venter på det “rigtige” østgående tog, der forlader San Francisco, med sandsynlig total eliminering af overbelastning af fodgængerplatforme i San Francisco. Og før nogen af jer kører ind med “Hvordan vil dette betjene Oakland-stationer i centrum?” Jeg indrømmer frit, at det faktisk er et problem. En der kan løses ved at gøre Richmond og Antiochia-linierne til en sløjfe ved deres sydlige terminal, hvor den ene dirigeres MacArthur, den nye station, 12th St, 19th St, MacArthur og den anden dirigeres i den modsatte retning. Sidebesked vedrørende 2. Transbay Tube: Jeg foretrækker personligt et 4-track tube. To til BART og to standardmålere til Caltrain / Amtrak). Dette vil muliggøre gennem Caltrain-service i Salesforce Transit Center samt Caltrain at køre yderligere service, når der er behov for vedligeholdelse på et af de 4 (2 i hvert rør) BART-spor. Der er mange andre fordele ved et 2. Transbay-rør, der ligger uden for dette spørgsmål.
Originalt spørgsmål:
Hvorfor gør San Francisco ikke BART hurtigere? Det virker sådan et spild som det er? Hurtigere BART vil tilskynde folk til at tage BART mere til arbejde. Det ville også give folk mulighed for at leve længere væk fra de dyre områder.