Mejor respuesta
El término «piloto comercial» simplemente denota una persona que es elegible para recibir una compensación por pilotar una aeronave. Como resultado, incluye una amplia variedad de trabajos dentro de la aviación. Esto incluiría a los principales pilotos de aerolíneas, pilotos de carga, pilotos de aviones comerciales, pilotos de aerolíneas regionales, pilotos de remolques de pancartas y muchos más. Debido a que no hay dos trabajos iguales, no hay dos estilos de vida iguales.
Generalmente, los pilotos de aerolíneas son los mejor pagados, por lo que muchos pilotos aspiran a ser pilotos de una aerolínea importante. Un piloto de aerolínea trabajará aproximadamente la mitad del mes. Tiendo a trabajar una semana y una semana libre. Durante mi semana de trabajo, vuelo a un destino y luego voy al hotel y descanso. Hago esto repetidamente hasta que regreso a mi base.
Durante mi semana libre, tengo tiempo libre para hacer lo que me plazca. Sin embargo, gran parte de mi tiempo libre en las últimas semanas lo he dedicado a estudiar para las pruebas de vuelo que se realizan de vez en cuando. Por tanto, no todo el «tiempo libre» está necesariamente libre de todo lo relacionado con el trabajo.
Los pilotos de las aerolíneas regionales comienzan su trabajo ganando un poco más de 20.000 al año. Mientras que un piloto de aerolínea importante puede ganar hasta 350.000 al año. Como puede imaginar, hay un estilo de vida bastante diferente entre los pilotos que ganan salarios tan dispares.
Respuesta
Mis esfuerzos para obtener una licencia de piloto se remontan a finales de 1958. Yo era un Alistado en la USAF como miembro de la tripulación (operador de boom) en un KC135 ganando $ 300 al mes. En toda mi carrera nunca tuve una palabra de aliento, pero muchas palabras sobre por qué nunca sería piloto de línea aérea.
Ignoré a todos, sin embargo, en retrospectiva, el consejo que me dieron en ese momento fue correcto desde su punto de vista.
Escogí los cerebros de los pilotos y navegantes con los que volé mientras estudiaba por mi cuenta para el pruebas escritas que se requerían. Recuerde, yo estaba en la indigencia en ese momento, pero siempre que podía obtener información gratuita, la tomaba. Nunca fui a una Escuela de Piloto en Tierra hasta que estuve en el Programa de Vuelo en Helicóptero del Ejército DESPUÉS de haber obtenido mi licencia de piloto comercial (ASMEL), habilitación de instrumentos y habilitación de instructores de vuelo (CFII) por mis propios esfuerzos.
Tenga en m Indique que muchas reglas y regulaciones han cambiado en los últimos 60 años. La recomendación requerida de un instructor de vuelo o la finalización de una escuela de tierra reconocida para tomar la prueba escrita de la FAA es una de muchas.
Compré el Manual de entrenamiento aeronáutico de Charles Zweng (agotado ahora) y copias de 14CFR Parte 61 y 91, Manual WX de la FAA, Manual de información del aviador como mi material de referencia. Hay muchas publicaciones similares disponibles hoy con información actual que no estaba disponible para mí en ese entonces. Si puede leer y escribir sin ser «tutorizado», ahorrará mucho tiempo y dinero al obtener sus licencias.
King Schools tiene una gran cantidad de buena información sobre cómo para convertirse en piloto comercial, recomiendo encarecidamente a cualquiera que busque una licencia de piloto que se ponga en contacto con ese sitio web.
Me uní al Local AF Flying Club (1959) en Mather AFB en Sacramento. CA y frecuentaba este lugar en cada minuto libre que tenía. El costo de un Aeronca Champ con 65 Hp era de $ 5.50 la hora húmeda en 1959 (por cierto, si aprendes a volar en un Tail Dragger puedes volar cualquier cosa). Sin radios, solo un avión. Me las arreglé para obtener una licencia de piloto privado por menos de $ 300 a finales de 1959 después de 42 horas de experiencia de vuelo.
Recuerde, solo ganaba $ 300 al mes en ese entonces y me pagaban solo una vez al mes. Hice trabajos ocasionales y trabajé en una bolera en mi tiempo libre para llegar a fin de mes. ¡Todos me dijeron que estaba perdiendo el tiempo!
Mi oficial de comando (Bird COL) en el escuadrón de tanqueros KC-135 que Me llamó a su oficina en 1962 para saber por qué no me volvía a alistar después de 10 años en la USAF. ¡Me dijo: «Estaba ganando un ingreso adecuado»! Le respondí «¡la adecuación ya no era lo suficientemente buena para mí»! El buen COL dijo que debería considerar mi Pensión de Jubilación Militar ya que solo me quedaban 10 años más para ser elegible para ella. ¡Le señalé que no podía vivir con esa pensión! El COL dijo: «¡tendrás que complementar tu paga de jubilación, yo voy a tener que complementar la mía!» Le dije: «sí señor, ¿qué me sugiere que haga?» «Bueno, SGT Watland, ¡siempre puede trabajar en una gasolinera!» Después de unos segundos pedí que me disculparan y me despidieron de su oficina.
Ahora, la mejor parte de esta historia es que 32 años después lo llamé después de localizarlo en Internet en su Retiro. Después de varios minutos de charlar sobre nuestra afiliación pasada, me preguntó: «¿Qué está haciendo ahora, SGT Watland?» ¡Le hablé de todos los aviones que había volado y ahora era un Capitán 747! ¡Él estaba incrédulo! ¡Bueno, todos saben que realmente no tienes que ser tan inteligente para ser piloto!
“Si en primero no tiene éxito, intente, intente y vuelva a intentarlo.”
En el entorno actual, recomiendo que una persona que busque convertirse en piloto obtenga una licenciatura y luego se una a las fuerzas armadas para un programa de entrenamiento de piloto gratuito (si puede aprobar el examen). Otra cosa que hacer antes de comenzar el viaje para conseguir un trabajo en una aerolínea o militar, obtenga un examen físico de vuelo de primera clase de la FAA antes de gastar tiempo y dinero, solo para descubrir más tarde que no puede obtener un certificado ATP.
Me tomó 4 años después de obtener mi licencia de piloto privado civil en 1959 y salir de la USAF y unirme al ejército para mi calificación de helicóptero 1963/64, 3 años después, después de una gira en Vietnam, fui contratado por NWA (1966), y 12 años después, después de volar en varios puestos como Ingeniero de Vuelo S / O) y Co-Piloto (F / O) en el 727, 707, DC-10 y 747, finalmente me registré como Capitán en el 727 en 1978. (fueron 12 años largos).
A esto le siguieron mejoras como Capitán en el 757, DC-10, 747-200 y 747-400 que volaba cuando me jubilé en 1995 debido a el límite de edad de la FAA 60 en ese momento para los capitanes de aerolíneas (ahora el límite de edad es 65).
Tuve la oportunidad de ir a Deadhead de JFK a LHR en el Concorde con mi tripulación para volar un 747 de regreso a JFK. Me invitaron a subir a la cabina y estaba charlando con el capitán. Estaba interesado en cómo me convertí en Capitán después del servicio alistado en la USAF. Cuando le conté la historia de cómo logré lograr esta hazaña, se volvió hacia mí y me dijo: «¡Solo en Estados Unidos!»
Si no tienes la dedicación, el impulso, la perseverancia, la terquedad (don (no olvide la suerte ciega, la oportunidad y el dinero). Consideraría alguna otra ocupación profesional.
Tenga en cuenta que pasarán de 4 a 5 años antes de que las aerolíneas recuperen la velocidad y luego volverán a contratar a los pilotos sin licencia. ¡primero! Y recuerde, ¡la competencia siempre es un factor! La carrera de una aerolínea es un juego de azar, así que siempre tenga un “Plan B” “al que recurrir (piense en la desaparición de TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines, por nombrar solo algunas catástrofes de las aerolíneas estadounidenses).
¡¡Cuando «Lady Luck» se presente en la puerta de la oportunidad, debes tener las Credenciales y la Experiencia para entrar !!
SIN EMBARGO, “si pierdes de vista tus objetivos, todo lo que verás son obstáculos! ”
Si eres rico de forma independiente, ¡olvídate de todo lo que he dicho!
¡Buena suerte en tus esfuerzos por convertirte en piloto comercial!