Mejor respuesta
Esto se refiere al hecho de que la fuerza hacia arriba en el ala, la fuerza que llamamos LIFT, no está centrada en ningún punto dado en el perfil aerodinámico: se mueve hacia adelante y hacia atrás dependiendo de la cantidad de sustentación que se genera. Los primeros experimentadores se dieron cuenta rápidamente de esto e idearon varios medios para contrarrestar la diferencia entre el tirón hacia abajo de la gravedad en el centro de gravedad del avión y la fuerza hacia arriba contribuida por sus alas. A John Joseph Montgomery (1858-1911) se le atribuye el diseño de un elevador montado en la parte trasera, que podría proporcionar fuerza hacia arriba o hacia abajo según sea necesario para equilibrar la fuerza de elevación cambiante. Otto Lilienthal (1848-1896) realizó varios vuelos de planeo, proporcionando equilibrio moviendo su peso hacia adelante y hacia atrás según fuera necesario (estaba colgando de los brazos del armazón del planeador).
Los hermanos Wright, aprendiendo de sus estudios de esfuerzos anteriores, entendieron desde el principio que las fuerzas ascendentes y descendentes deben estar equilibradas, y optaron por proporcionar un pequeño elevador ADELANTE del centro de gravedad (al que llamaron «timón delantero flexible» en su posterior solicitud de patente) . Se desconoce qué los llevó a colocarlo al frente, en lugar de detrás, ya que eso lo hizo completamente inestable, controlable solo porque el piloto pudo adelantarse a los movimientos del avión con su “timón flexible”.
La forma correcta de describir matemáticamente esta migración del Centro de Presión molestó a los investigadores aeronáuticos durante tres décadas. Tengo un libro de texto, AERODINÁMICA TÉCNICA (pub. 1935), que todavía se refiere al centro de presión cuando describe las fuerzas en el ala. Sin embargo, los conceptos teóricos desarrollados por Hermann Glauert, Max Munk, Theodore Theodoresen y Theodore von Karman, determinaron que estas fuerzas podrían manejarse de manera ordenada al darse cuenta de que una delgada superficie aerodinámica tiene un CENTRO AERODINÁMICO. En teoría, esta CA está en el punto del 25\% a lo largo de la cuerda; cuando las mediciones se realizan en superficies aerodinámicas prácticas (es decir, no completamente «delgadas»), esta ubicación no siempre está exactamente en ese punto, pero está muy cerca.
Usando el AC: la fuerza total en el ala puede ser dividido en LIFT: la fuerza perpendicular a la velocidad del aire de la corriente libre; ARRASTRE: la fuerza alineada con la velocidad del aire de la corriente libre; y MOMENTO DE LANZAMIENTO: darse cuenta de que la fuerza de sustentación está tratando de empujar el morro del perfil aerodinámico hacia abajo (asumiendo que el perfil aerodinámico está equilibrado en el punto del 25\%). Por supuesto, este fenómeno de «empujar hacia abajo» es simplemente reconocer que el vector de sustentación está en algún lugar detrás del punto de equilibrio del 25\%, por lo que en realidad no está empujando el morro del perfil aerodinámico hacia abajo; es simplemente intentar levantar el ala en un punto a popa de donde suponemos que está asegurada.
Respuesta
Usando la descripción más fácil y simple, es el momento que produjo por perfil aerodinámico.
Hay tres momentos de aviones: