La mejor respuesta
No estoy de acuerdo con las respuestas anteriores, no dar pases mensuales o diarios es, BART quiere ganar dinero, pero no perder con pases (punto). Ayuda a las personas sin hogar a dormir para siempre.
BART está totalmente jodido y su gestión es una de las peores. Solo tienen excusas, no pueden asegurar el sistema y mantenerlo bien.
Por cierto, utilizo BART todos los días. Gastan / pierden millones, si no miles de millones, solo las personas que se benefician son los empleados y la administración.
Una vez les pregunté por qué hay una interrupción repentina en el servicio, dijeron que debe verificar antes de comenzar (qué patético esa respuesta).
No son innovadores y no adoptan cambios con la sugerencia de la gente. Un tipo robó el teléfono frente a mí y se escapó, no hay nadie cerca para ayudar a nadie.
No tienen carteles ni anuncios adecuados sobre cambios o retrasos. Dijeron que solo limpian una vez cada tres meses, están muy sucios. Algunas personas usan BART como hogar para dormir y hacer otras cosas peores. No hay nadie a quien verificar.
La lista de compensación de BART para 2015 está aquí. Un trabajador de servicios del sistema que ganaba $ 57,900 en salario base ganaba casi tres veces su salario, más de $ 162,000 en horas extra. Y un oficial de policía de BART encabeza la lista. Además de un salario de $ 96,000 , ganó más de $ 170,000 en horas extra.
El conserje de BART ganó más de $ 276,000 en 2015. El conserje promedio gana $ 26,180 al año. Pero un conserje de San Francisco ha logrado aumentar ese promedio diez veces. Liang Zhao Zhang, un trabajador de servicios del sistema BART, recaudó más de $ 275,000 en 2015, gracias al pago de horas extra
Respuesta
Suspiro.
Primero: Consigamos un par de conceptos erróneos incorporados a la pregunta desacreditados:
- San Francisco (ciudad o condado) no puede hacer que BART sea más rápido – ¡al menos no sin la cooperación de funcionarios electos fuera de San Francisco! ¿Por qué? Porque BART son las siglas de Bay Area Rapid Transit. Es un distrito especial de varios condados que posee y opera su sistema, que consta de 4 tipos diferentes de transporte: trenes BART clásicos en la mayor parte del sistema, trenes DMU (unidades múltiples diésel) desde el este de la estación de Baypoint hasta Antioch (plataforma cruzada transferencia programada en una plataforma de transferencia dedicada), propulsada por cable, sin servicio de operador desde el Coliseo hasta el aeropuerto de Oakland, y servicio de autobús nocturno que reemplaza los trenes (OK, para los quisquillosos: no sé si el servicio de autobús nocturno es propiedad y está operado por BART: si tuviera que adivinar, supongo que contratan este servicio, lo más probable es que AC Transit en East Bay. No obstante, todavía lo organizan y especifican el nivel de servicio a través del contrato). la pregunta es que San Francisco solo puede hacer cualquier cosa.
- ¡BART no es un desperdicio! En las horas pico, transporta a más de 60.000 personas por hora entre Oakland y San Francisco. Imagínese cuánto peor (que el actual terrible) tráfico en las horas pico en la I-80, la I-580 y la I-880 sería sin BART.
Ahora, al meollo de la pregunta , que es para abordar por qué una mayor velocidad por sí sola no lo hará; en realidad, no puede aumentar la utilidad de BART:
Primero, veamos solo a velocidad. BART fue diseñado originalmente para correr a 80 MPH, pero no en todo el sistema. Solo se logró fuera de San Francisco y Oakland. Pero el rendimiento del sistema no está definido por las velocidades más rápidas, ¡sino por las más lentas! Y la velocidad promedio más lenta se encuentra en dos lugares distintos del sistema: La curva entre las estaciones 12th St Oakland y Lake Merritt y entre las estaciones Embarcadero y Civic Center en el centro de San Francisco.
La desaceleración de Oakland se debe completamente para seguir la geometría: la curva es demasiado cerrada para los automóviles, por lo que la única forma segura de avanzar es lentamente. También afecta solo a 1 de las 5 rutas principales de BART: Richmond → Fremont (desde que se extendió hasta Warm Springs y pronto se extenderá más al sur).
La desaceleración de San Francisco, por otro lado, afecta a la otra 4 rutas principales y se debe a dos factores importantes: 1) Espacio entre estaciones: están tan cerca entre sí que los trenes no pueden alcanzar la velocidad máxima (lejos de ella) y aún así disminuyen hasta detenerse en la siguiente estación 2) Capacidad de la plataforma: las estaciones más concurridas del sistema solo pueden abrir las puertas en un lado del tren, y una gran cantidad de personas debe entrar o salir en cada estación, y esto está aún más limitado por el movimiento de peatones en las plataformas. que no puede soportar la carga aplastante. Las plataformas también tienen muchos pasajeros que eligen esperar su tren específico en dirección este, en lugar de tomar el primer tren que los lleva hacia su destino y luego hacer una transferencia a otra parte del sistema.Las únicas personas que siempre se suben al primer tren en dirección este son las que se dirigen a West Oakland, la única estación a la que llegan las 4 líneas.
En este momento, la combinación de espacio entre estaciones y capacidad de andén en el centro de San Francisco: (mezclar en los límites del sistema de control automático de trenes) – significa que BART está operando a plena capacidad durante las horas pico (al menos medido por el número de trenes / hora). Acelerar los trenes fuera de las áreas inherentemente lentas solo acortaría el duración del viaje para algunas personas, pero no aumentaría la capacidad del sistema. Sí, la velocidad adicional podría permitir que los extremos de las líneas en East Bay se extendieran en una o dos estaciones sin requerir más trenes, pero el mantenimiento también es un problema. BART redujo hace mucho tiempo la velocidad máxima a 70 MPH en un esfuerzo por reducir el mantenimiento de rutina requerido y prolongar el tiempo entre revisiones importantes. Esta es, en mi opinión, una elección razonable hecha por la junta electa.
Además, el Área de la Bahía en su conjunto ha optado por responder a las demandas de crecimiento con una mayor densidad por muchas razones, pero en lo más alto del La lista es para reducir la expansión.
Hay algunas cosas que BART ya ha hecho, es el proceso de hacer, planea hacer o sueña con hacer que PUEDE aumentar la capacidad general del sistema sin necesidad de aumentar la velocidad de los trenes. Estos incluyen:
- Retirar los asientos de los autos existentes para permitir más personas de pie de las que podían sentarse en el espacio previamente ocupado por los asientos. Esto está (en su mayoría) completo.
- Su nueva flota de autos tendrá 3 puertas / lado (la flota existente tiene solo 2 puertas / lado). Esto disminuye el tiempo de permanencia de la estación. Esto está en progreso, pero todavía pasará bastante tiempo antes de que incluso la mayoría de los trenes estén compuestos por los nuevos vagones.
- Hay planes serios, pero aún no financiados, para aumentar la capacidad de la plataforma en las dos estaciones más concurridas ( Embarcadero y Montgomery St ) mediante la construcción de nuevas plataformas en el EXTERIOR para que los trenes puedan usar las 4 (o 6) puertas para cargar / descargar, nuevamente disminuyendo el tiempo de permanencia (junto con otros beneficios).
- Hay sueños de crear una estación totalmente nueva en Oakland, al oeste del centro de la ciudad, donde la I-980 está actualmente por debajo del nivel del suelo. Esta estación estaría conectada al norte con nuevos rieles que conducen a MacArthur, al sur con nuevos rieles que conectan (en ambas direcciones) al este de West Oakland, y con la capacidad de dar servicio a un nuevo cruce transbay que va al sur de la nueva estación a Alameda, luego gira al oeste hacia San Francisco. Esto crearía la oportunidad de reestructurar fundamentalmente las rutas de BART. En lugar de 5 rutas principales con 4 de ellas coexistiendo en un solo par de vías desde Oakland a Daly City, el sistema se convertiría en un sistema de centro y radio de 5 rutas con cada pasajero transfiriéndose en la nueva estación. La mayor ventaja sería eliminar a las personas que esperan el tren «correcto» en dirección este que sale de San Francisco, con la probable eliminación total de la congestión de la plataforma peatonal en San Francisco. Y antes de que alguno de ustedes intervenga con «¿Cómo funcionarán las estaciones del centro de Oakland?» Admitiré libremente que eso es, de hecho, un problema. Uno que podría resolverse haciendo que las líneas de Richmond y Antioch formen un bucle en su terminal sur, con una de ellas enrutada MacArthur, nueva estación, 12th St, 19th St, MacArthur y la otra en la dirección opuesta. Nota al margen con respecto al segundo tubo Transbay: personalmente prefiero un tubo de 4 pistas. Dos para BART y dos de ancho estándar para Caltrain / Amtrak). Esto permitiría el servicio de Caltrain en el Salesforce Transit Center, así como también permitiría que Caltrain ejecute un servicio adicional cuando se necesite mantenimiento en cualquiera de las 4 (2 en cada tubo) vías BART. Hay muchas otras ventajas de un segundo tubo Transbay que están más allá del alcance de esta pregunta.
Pregunta original:
¿Por qué San Francisco no acelera BART? ¿Parece un desperdicio tal como es? Un BART más rápido alentaría a las personas a llevar más BART al trabajo. También permitiría a las personas vivir más lejos de las zonas caras.