Paras vastaus
En ole samaa mieltä aiempien vastausten kanssa, en anna kuukausittaisia tai päivittäisiä lippuja, BART haluaa ansaita rahaa, mutta ei menettää syöttöillä (piste). Se auttaa kodittomia nukkumaan ikuisesti.
BART on täysin ruuvattu ja sen hallinta on yksi pahimmista. Heillä on vain tekosyitä, he eivät voi turvata järjestelmää ja ylläpitää hyvin.
Muuten minä ajaan BARTia päivittäin. He kuluttavat / menettävät miljoonia, ellei miljardeja, vain työntekijät ja johto hyötyvät siitä.
Kysyin kerran, miksi äkillisiä häiriöitä on palvelu, he sanoivat, että sinun on tarkistettava ennen kuin aloitat (kuinka säälittävää tämä vastaus).
He eivät ole innovatiivisia eivätkä hyväksy muutoksia ihmisten ehdotuksella. Joku kaveni varasti puhelimen etupuolelta ja juoksi pois. Kukaan ei auta ketään.
Heillä ei ole asianmukaisia merkkejä tai ilmoituksia muutoksista tai viivästyksistä. He sanoivat puhdistavansa vain kerran kolmessa kuukaudessa, ovat niin likaisia. Jotkut ihmiset käyttävät BARTia kotona nukkumaan ja tekevät muita pahimpia asioita. Kukaan ei tarkista.
BART-korvausluettelo vuodelta 2015 on täällä. Järjestelmän huoltotyöntekijä, joka ansaitsee 57 900 dollaria peruspalkkaa, teki melkein kolme kertaa hänen palkkansa, yli 162 000 dollaria ylitöitä. Ja BART-poliisi on luettelon kärjessä. 96 000 dollarin palkan lisäksi hän ansaitsi ylitöitä 170 000 dollaria .
BART-talonmies ansaitsi yli 276 000 dollaria vuonna 2015. Keskimääräinen talonmies ansaitsee 26180 dollaria vuodessa. Mutta yksi San Franciscossa toimiva vahtimestari on onnistunut nostamaan keskimääräisen kymmenkertaisesti. Liang Zhao Zhang, BART-järjestelmän palvelutyöntekijä, keräsi yli 275 000 dollaria vuonna 2015 ylityökorvausten ansiosta.
Vastaa
Huoka.
Ensinnäkin: Tehdään pari väärinkäsitystä, jotka on sisällytetty kysymykseen, joka on purettu:
- San Francisco (kaupunki tai lääni) ei voi tehdä BARTista nopeampaa – ainakaan ilman valittujen virkamiesten yhteistyötä San Franciscon ulkopuolella! Miksi? Koska BART on lyhenne sanoista Bay Area Rapid Transit. Se on monen läänin erityispiiri, joka omistaa ja käyttää järjestelmäänsä, joka koostuu 4 eri liikennetyypistä: Klassiset BART-junat koko järjestelmässä, DMU-junat vain Baypoint -aseman itäpuolelta Antiochiin (cross platform ajoitettu siirto erilliselle kuljetusalustalle), Kaapeli kuljettaa, ei operaattoripalvelua Coliseumista Oaklandin lentokentälle ja yön yli linja-autoyhteys, joka korvaa junat (OK, quibblereille: En tiedä, että yön yli kulkeva bussiliikenne on BART – jos minun piti arvata, luulisin, että he tekevät tämän palvelun, todennäköisesti AC Transitille East Bayssä. He kuitenkin järjestävät sen ja määrittelevät palvelutason sopimuksen kautta.) Väärinkäsitys kysymys on, että San Francisco yksin voi tehdä mitä tahansa.
- BART ei ole tuhlausta! Ruuhka-aikoina se kuljettaa yli 60000 ihmistä tunnissa Oaklandin ja San Franciscon välillä. Kuvittele, kuinka paljon huonompi (kuin tällä hetkellä kauhea) ruuhka-aikaliikenne I-80: llä, I-580: lla ja I-880: lla olisi ilman BARTia.
Nyt kysymyksen lihaan , jolla pyritään ratkaisemaan miksi pelkästään lisääntynyt nopeus ei – ei voi lisätä BARTin hyödyllisyyttä:
Katsotaan ensin yksin nopeudella. BART on alun perin suunniteltu 80 MPH: n käyntiin, mutta ei koko järjestelmään. Se saavutettiin vain San Franciscon ja Oaklandin ulkopuolella. Mutta järjestelmän suorituskykyä ei määritellä nopeimmilla, vaan hitaimmilla nopeuksilla! Hitain keskinopeus löytyy kahdesta erillisestä paikasta järjestelmässä: Käyrä 12. St Oaklandin ja Lake Merrittin välillä sekä Embarcaderon ja Civic Centerin välillä San Franciscon keskustassa.
Oaklandin hidastuminen johtuu kokonaan geometrian seuraamiseksi – käyrä on liian tiukka autoille, joten ainoa turvallinen tapa edetä on hitaasti. Se vaikuttaa myös vain yhteen viidestä ensisijaisesta BART-reitistä – Richmond → Fremont (koska se on laajennettu Warm Springsiin ja pian ulottuu etelämpään suuntaan).
San Franciscon hidastuminen puolestaan vaikuttaa muihin 4 ensisijaista reittiä ja johtuu kahdesta valtavasta tekijästä: 1) Asemaväli – ne ovat niin lähellä toisiaan, että junat eivät pääse täydellä nopeudella (kaukana siitä) ja silti hidastuvat pysähtymään seuraavalla asemalla turvallisesti ja 2) laiturikapasiteetti – järjestelmän vilkkaimmat asemat voivat avata ovet vain junan toiselle puolelle, ja jokaisella asemalla on oltava valtava määrä ihmisiä – ja tätä rajoittaa edelleen jalankulkijoiden liikkuminen laiturilla joka ei kestä murskausta. Alustoilla on myös paljon seisojia, jotka haluavat odottaa tiettyä itään suuntautuvaa junaa sen sijaan, että lähtevät ensimmäiseen junaan, joka kuljettaa heidät määränpäähänsä, ja tekevät sitten siirron muualla järjestelmässä.Ainoat ihmiset, jotka pääsevät aina ensimmäiseen itään suuntautuvaan junaan, ovat matkalla Länsi-Oaklandiin – ainoalle asemalle, jota kaikki 4 linjaa liikennöivät.
Tällä hetkellä yhdistelmä asemaväliä ja laiturikapasiteettia San Franciscon keskustassa – (sekoita automaattisen junanhallintajärjestelmän rajat) – tarkoittaa, että BART toimii täydellä kapasiteetilla ruuhka-aikana (ainakin mitattuna junien lukumäärällä / tunti.) Junien nopeuttaminen luontaisesti hitaiden alueiden ulkopuolella lyhentäisi vain matkan pituus joillekin ihmisille, mutta se ei lisää järjestelmän kapasiteettia. Kyllä, ylimääräinen nopeus voi mahdollistaa sen, että East Bayn linjojen päitä voidaan pidentää yhdellä tai kahdella asemalla tarvitsematta enemmän junia, mutta huolto on myös ongelma. BART laski kauan sitten enimmäisnopeuden 70 MPH: seen pyrkien vähentämään tarvittavaa rutiinihuoltoa ja pidentämään suurten huoltojen välistä aikaa. Tämä on mielestäni valitun hallituksen tekemä järkevä valinta.
Lisäksi Bay Area kokonaisuutena on päättänyt vastata kasvupyyntöihin lisääntyneellä tiheydellä monista syistä, mutta korkealla luettelon tarkoituksena on vähentää levinneisyyttä.
On joitain asioita, jotka BART on jo tehnyt, onko prosessi tekemässä, aikoo tehdä tai haaveilee tekemästä, VOI lisätä järjestelmän kokonaiskapasiteettia ilman tarvetta lisätä junien nopeutta. Näitä ovat:
- Istuinten poistaminen olemassa olevista autoista, jotta paikalla olisi enemmän matkustajia kuin voisi istua istuinten aiemmin käyttämässä tilassa. Tämä on (enimmäkseen) valmis.
- Heidän uudessa autokannassaan on 3 ovea / sivu (nykyisessä autokannassa on vain 2 ovea / sivu). Tämä lyhentää aseman viipymäaikaa. Tämä on käynnissä, mutta kestää vielä jonkin aikaa, ennen kuin edes suurin osa junista koostuu uusista autoista.
- On olemassa vakavia, mutta vielä rahoittamattomia suunnitelmia korin kapasiteetin lisäämiseksi kaksi vilkkainta asemaa ( Embarcadero ja Montgomery St ) rakentamalla OUTSIDElle uusia alustoja, jotta junat voivat käyttää kaikkia 4 (tai 6) ovea lastaamiseen / purkamiseen – jälleen lyhenevä viipymäaika (yhdessä muiden etujen kanssa).
- Haaveina on luoda aivan uusi asema Oaklandiin – keskustan länsipuolelle, jossa I-980 on tällä hetkellä alle luokkansa. Tämä asema yhdistettäisiin pohjoiseen uusilla kiskoilla, jotka johtavat MacArthuriin, etelään uusilla kiskoilla, jotka yhdistävät (molempiin suuntiin) Länsi-Oaklandin itäpuolelle, ja kyvyllä palvella uutta poikkitien ylitystä, joka kulkee etelään uudelta asemalta Alameda, kääntyy sitten länteen kohti San Franciscoa. Tämä antaisi mahdollisuuden muuttaa BART: n reittejä perusteellisesti. Viiden tärkeimmän reitin sijasta, joista neljä on rinnakkain yhdellä raideparilla Oaklandista Daly Cityyn, järjestelmästä tulisi 5 reitin napa-ja-pinna-järjestelmä jokaisen matkustajan siirtyessä uudelle asemalle. Suurin etu olisi poistaa ihmiset, jotka odottavat ”oikeaa” itään suuntautuvaa junaa, joka lähtee San Franciscosta, ja todennäköisesti poistaa kokonaan jalankulkijoiden ruuhkat San Franciscossa. Ja ennen kuin kukaan teistä soi: ”Kuinka tämä palvelee Oaklandin keskustan asemia?” Myönnän vapaasti, että se on todellakin ongelma. Yksi, joka voidaan ratkaista tekemällä Richmondin ja Antiochin linjat silmukaksi eteläiseen päätepisteeseensä siten, että toinen heistä reitittää MacArthurin, uuden aseman, 12. kadun, 19. kadun, MacArthurin ja toisen reititään vastakkaiseen suuntaan. Sivuhuomautus koskien toista Transbay-putkea: Suosittelen henkilökohtaisesti 4-raitaista putkea. Kaksi BART: lle ja kaksi vakiomittaria Caltrainille / Amtrakille). Tämä mahdollistaisi Caltrain-palvelun Salesforce Transit Centerissä sekä Caltrainin lisäpalvelun suorittamisen, kun huoltotarvetta tarvitaan jollakin 4 (2 kussakin putkessa) BART-radasta. 2. Transbay-putkessa on monia muita etuja, jotka eivät kuulu tämän kysymyksen piiriin.
Alkuperäinen kysymys:
Miksi San Francisco ei tee BARTista nopeampaa? Näyttää siltä, että sellainen tuhlaus on kuin se on? Nopeampi BART kannustaisi ihmisiä ottamaan BART enemmän töihin. Se antaisi myös ihmisille mahdollisuuden elää kauempana kalliilta alueilta.