Meilleure réponse
Si la petitesse de la tête se prête bien aux travaux rapprochés, le Le secret derrière la tête étroite est celui de la physique. Jai été gandy pendant 32 ans et jai plié beaucoup de pointes. Cest une chose facile à faire. Aussi épais quils soient, ils se plient comme du beurre. Parfois, ils sont pliés exprès, pour déplacer le rail latéralement dune fraction de pouce. Les attaches en chêne sont les plus solides et les plus courantes, puis viennent le sapin et le tremble pour les travaux légers dans les cours. Les traverses peuvent être percées ou non. Le lien le plus courant sur ma route était un lien en chêne non percé, créosoté.
Une masse en mouvement a tendance à rester en mouvement à moins dêtre agi par une force extérieure. La tête étroite signifie que la majeure partie de la masse du marteau est proche de la ligne médiane de la tête. Une tête plus large signifie que la masse est répartie sur une zone plus large. Si la pointe est frappée et que le coup nest pas centré sous le marteau mais sur un côté de celui-ci, alors la majorité de la masse du marteau va forcer le marteau à tourner dans votre main et à glisser de la pointe … en pliant également la pointe ou même le lancer à un autre endroit. Si une pointe est heurtée par un maul de pointes, la majeure partie de la masse sera toujours dirigée presque directement vers le bas, et ce sera une énergie utile, enfonçant la pointe dans la cravate. Parfois, la pointe sera un peu pliée, mais elle peut être redressée et continuer à conduire la ramènera à la maison.
Lextrémité non frappante de la tête du marteau est encore plus petite en diamètre, assurant ainsi encore plus de la masse du marteau est plus proche de la ligne médiane de la tête du marteau, pour une meilleure efficacité. oui, l’extrémité étroite se placera entre le rail et le garde-corps dans une grenouille daiguillage, mais le pic de pleine puissance ici est un jeu dimbécile, susceptible de provoquer de graves coups de marteau sur la surface de roulement du rail. Des poinçons de piste ont été faits pour ce travail, et était la province dun homme de frappe et de son attaquant. Certaines personnes lont fait avec un maul de pointe frappant lautre maul, mais cest extrêmement dangereux, car ces marteaux ont des faces durcies. Quand une face durcie frappe lautre, une puce pointue peut être frappée de lune des faces avec un coup qui nest pas parfait, et la puce senvolera comme une balle, frappant parfois une personne à proximité. Un homme de mon gang porte encore aujourdhui un morceau dacier dans sa jambe, car le médecin local na pas pu lenlever.
Un bon piqueur pourrait systématiquement enfoncer un piquet standard dans un chêne non percé. nouer en 4 ou 5 coups, laissant une tache de contact sur la tête de la pointe, de la taille dun nickel. Nous avions des règles contre les clous sur le rail, car il y avait trop de cas de poignées de marteau cassées, de dommages à la base du rail. Le dopage déquipe était une chose de beauté à regarder et à entendre, mais cétait aussi très dangereux si le rythme était perdu pour une raison quelconque et que des marteaux pouvaient entrer en collision et des accidents se produisaient. Le renforcement de léquipe était désapprouvé. Jétais gracieuse comme une planche déformée, donc je nai pas fait beaucoup de spiking. Jétais plus souvent lun des gars à pincer les attaches pour que le piqueur puisse faire son travail, ou à redresser les pointes, ou à déplacer les cravates avec une barre de doublure, ou à pelleter du lest, ou à mettre à la main des pointes pour les équipes de piquage, ou à tirer un très mauvais pointe avec une barre à griffes. Comme mon ancienneté le permettait, jai finalement travaillé principalement comme soudeur sur chenilles… mais jai quand même dû faire du spiking dans le cadre des travaux de soudage. Lidéal en cas de pic est de pousser le pic à la maison, mais de sarrêter lorsque le dessous de la tête du pic nest pas tout à fait en contact avec la base du rail. Le rail est en acier au carbone moyen et peut être fracturé sil est heurté suffisamment fort. Un coup trop fort sur la pointe, pour vraiment «asseoir» cela peut endommager le rail, cest donc un cas où «assez bien» est assez bon. De toute façon, les pointes ne maintiennent pas vraiment le rail. Le train fait ça. Les crampons maintiennent le gabarit… empêchant les rails de se déplacer dun côté à lautre.
Le travail sur chenilles est maintenant hautement mécanisé, mais les outils à main sont encore très utilisés et leur conception na pas changé depuis un siècle.
Réponse
Cest une bonne question avec une réponse intéressante. Les pierres concassées sont ce quon appelle le ballast . Leur but est de maintenir les traverses en bois en place, qui à leur tour maintiennent les rails en place.
Pensez au défi technique auquel sont confrontés les kilomètres de bandes étroites de chenilles en acier au-dessus du sol: ils sont sujets à lexpansion et à la contraction de la chaleur, au mouvement et aux vibrations du sol, à laccumulation de précipitations due aux intempéries et à la croissance des mauvaises herbes et des plantes par le dessous. Maintenant, gardez à lesprit que, alors que 99\% du temps ils sont simplement assis sans charge, les 1\% restants sont soumis à des charges en mouvement aussi lourdes que 1000000 livres (le poids dune locomotive Union Pacific Big Boy et de son annexe).
Mettez tout cela ensemble, et vous avez un problème vraiment, vraiment intéressant qui a été résolu pour la première fois il y a près de 200 ans, et qui na pas été considérablement amélioré depuis!
La réponse est pour commencer avec le sol nu, puis construire une fondation pour élever la piste assez haut pour quelle ne soit pas inondée. Au sommet de la fondation, vous déposez une charge de pierre concassée (le ballast). Sur le dessus de la pierre, vous posez (perpendiculairement à la direction de la piste) une ligne de poutres en bois sur des centres de 19,5 pouces, 8 1/2 pieds de long, 9 pouces de large et 7 pouces dépaisseur, pesant environ 200 livres … 3249 dentre eux par mile. Vous continuez ensuite à déverser de la pierre concassée tout autour des poutres. Les arêtes vives de la pierre les empêchent de glisser les unes sur les autres (comme le feraient des galets lisses et ronds), les verrouillant ainsi efficacement.
Les poutres sont en bois dur (généralement en chêne ou en hickory), et imprégnées de créosote pour la protection contre les intempéries. Aux États-Unis, nous les appelons «traverses» (ou, familièrement, simplement «traverses de chemin de fer»); au Royaume-Uni, ils sont connus sous le nom de «dormeurs»; Portugais européen, « travessas »; Portugais brésilien, « dormentes »; Russe, шпала (lire « shpala »); Le français « traverse ». Alors que 93\% des traverses aux États-Unis sont toujours en bois, les lignes ferroviaires modernes très fréquentées essaient de plus en plus des alternatives, notamment en plastique composite, en acier et en béton.
Barre latérale pour les vrais geek, avec des faits amusants sur les traverses de chemin de fer
Il existe environ 689 974 000 traverses aux États-Unis, supportant 212 000 miles de voie ferrée. En 2011, les principaux chemins de fer américains ont remplacé un total de 15 063 539 traverses. 14 148 012 dentre eux étaient neufs et en bois; 544 652 étaient des traverses en bois doccasion; et 370 875 étaient de nouvelles traverses faites dautre chose que du bois. Les anciennes traverses sont recyclées pour être utilisées dans laménagement paysager, transformées en granulés de bois ou brûlées dans des usines de cogénération pour fournir de lélectricité.
Ensuite, vous apportez des rails en acier laminé à chaud, historiquement de 39 « de long aux États-Unis. (parce quils étaient transportés sur le site dans des wagons de 40 « télécabines), mais de plus en plus maintenant 78 », et les posaient sur les traverses, bout à bout. Ils étaient assemblés par boulonnage sur une pièce dacier supplémentaire (appelée « fishplate ») sur le côté du joint, mais aujourdhui sont généralement soudés en continu de bout en bout.
Il semblerait que vous puissiez simplement les clouer ou les boulonner aux cravates, mais cela ne fonctionnera pas. Le mouvement non trivial provoqué par la dilatation et la contraction de la chaleur le long de la longueur du rail le ferait se casser ou se déformer si lun dentre eux était fixé en place. Au lieu de cela, les rails sont attachés aux traverses par des clips ou des ancrages, qui les maintiennent mais leur permettent de se déplacer longitudinalement à mesure quils se dilatent ou se contractent.
Alors voilà: un procédé vieux de plusieurs siècles extrêmement efficace pour faciliter la circulation des personnes et des matériaux sur des milliers de kilomètres … même si rien nest fixé en permanence au sol avec une connexion fixe!
Le ballast répartit la charge des traverses (qui à son tour supportent la charge du train sur la voie, maintenue par des clips) sur la fondation, permet le mouvement du sol, la dilatation thermique et la variance de poids, permet la pluie et de la neige pour sécouler à travers la piste, et inhiber la croissance des mauvaises herbes et de la végétation qui prendraient rapidement le dessus sur la piste.
Au fait, comme indiqué dans le commentaire de User-13812768563281058315, les conséquences de PAS correctement prévoir les effets de lexpansion et de la contraction de la chaleur peut être assez radical. Imaginez ce qui arriverait à un train qui tenterait de descendre cette section particulière de voie voilée (à Melbourne, pendant une vague de chaleur …).