Meilleure réponse
Quelques scénarios:
1. Si un centime est conservé à un point près dune gare juste avant quun train ne soit prêt à en partir, le centime saplatira au niveau le plus mince jusquà ce que le train circule et que le centime puisse rester stable sur la bonne voie. En raison de certaines vibrations sur la voie et de lair se déplaçant entre les voies et les roues, le sou peut tomber de chaque côté de la voie avant que tous les autocars ne soient passés, car il se serait avéré trop mince pour rester stable sur la voie avec un train en mouvement en haut.
2. Si un centime est placé sur la voie et quaucun train ne passe au-dessus du centime sur cette voie, alors le centime restera intact tel quel.
3. Si le centime est placé entre deux stations (nous lappelons une section), il est fort probable que lorsquun train sapproche de lemplacement du centime à une vitesse de 70 mph (~ 110 kmph en Inde), la piste puisse vibrer et le centime peut tomber avant même que la première roue de la locomotive touche le centime.
Je n’ai pas essayé un centime, mais en Inde, dans une petite ville de la station de montagne près de Mumbai, j’ai essayé de placer une casquette de rhume boire une bouteille et laisser passer un train express entier. Jai essayé pendant mes vacances dété avec mes cousins alors que nous jouions comme un jeu où nous avons utilisé un bouchon de bouteille de coke aplati et percé deux trous au centre et passer le fil entre les deux roues et tourner avec Lidée entière daplatir le chapeau de coke à son niveau le plus bas était de tester si ce bord tranchant du chapeau de coke aplati coupait une feuille de bananier. Cétait le cas et cela faisait mal aux doigts et à la peau. Javais essayé loption 3 une fois en plaçant le bouchon de coke à un endroit éloigné de la plate-forme doù part le train. Le capuchon de coke est tombé alors que le train rapide sapprochait du cap de coke.
Réponse
Cest une bonne question avec une réponse intéressante. Les pierres concassées sont ce quon appelle le ballast . Leur but est de maintenir les traverses en bois en place, qui à leur tour maintiennent les rails en place.
Pensez au défi technique auquel sont confrontés les kilomètres de bandes étroites de rails en acier au-dessus du sol: ils sont sujets à lexpansion et à la contraction de la chaleur, au mouvement et aux vibrations du sol, à laccumulation de précipitations à cause des intempéries et à la croissance des mauvaises herbes et des plantes par le dessous. Maintenant, gardez à lesprit que, alors que 99\% du temps ils sont simplement assis sans charge, les 1\% restants sont soumis à des charges en mouvement aussi lourdes que 1000000 livres (le poids dune locomotive Union Pacific Big Boy et de son annexe).
Mettez tout cela ensemble, et vous avez un problème vraiment, vraiment intéressant qui a été résolu pour la première fois il y a près de 200 ans, et qui na pas été considérablement amélioré depuis!
La réponse est de commencer avec le sol nu, puis construisez une fondation pour élever la piste assez haut pour quelle ne soit pas inondée. Au sommet de la fondation, vous déposez une charge de pierre concassée (le ballast). Au-dessus de la pierre, vous posez (perpendiculairement à la direction de la piste) une ligne de poutres en bois sur des centres de 19,5 pouces, 8 1/2 pieds de long, 9 pouces de large et 7 pouces dépaisseur, pesant environ 200 livres … 3249 dentre eux par mile. Vous continuez ensuite à déverser de la pierre concassée tout autour des poutres. Les arêtes vives de la pierre les empêchent de glisser les unes sur les autres (comme le feraient des galets lisses et ronds), les verrouillant ainsi efficacement.
Les poutres sont en bois dur (généralement en chêne ou en hickory), et imprégnées de créosote pour la protection contre les intempéries. Aux États-Unis, nous les appelons «traverses» (ou, familièrement, simplement «traverses de chemin de fer»); au Royaume-Uni, ils sont appelés «dormeurs»; Portugais européen, « travessas »; Portugais brésilien, « dormentes »; Russe, шпала (lire « shpala »); Le français « traverse ». Alors que 93\% des traverses aux États-Unis sont toujours en bois, les lignes ferroviaires modernes très fréquentées essaient de plus en plus des alternatives, y compris le plastique composite, lacier et le béton.
Barre latérale pour les vrais geek, avec des faits amusants sur les traverses de chemin de fer
Il existe environ 689 974 000 traverses aux États-Unis, supportant 212 000 milles de voies ferrées. En 2011, les principaux chemins de fer américains ont remplacé un total de 15 063 539 traverses. 14 148 012 dentre eux étaient neufs et en bois; 544 652 étaient des traverses en bois doccasion; et 370 875 étaient de nouvelles traverses faites dautre chose que du bois. Les anciennes traverses sont recyclées pour être utilisées dans laménagement paysager, transformées en granulés de bois ou brûlées dans des usines de cogénération pour fournir de lélectricité.
Ensuite, vous apportez des rails en acier laminé à chaud, historiquement de 39 « de long aux États-Unis. (parce quils étaient transportés sur le site dans des wagons de 40 « télécabines), mais de plus en plus maintenant 78 », et les posaient sur les traverses, bout à bout. Ils étaient assemblés par boulonnage sur une pièce dacier supplémentaire (appelée « éclisse ») à travers le côté du joint, mais aujourdhui sont généralement soudés en continu bout à bout.
Il semblerait que vous puissiez simplement les clouer ou les boulonner aux traverses, mais cela ne fonctionnera pas. Le mouvement non trivial causé par la dilatation et la contraction de la chaleur sur la longueur du rail le ferait se casser ou se déformer si lun dentre eux était fixé en place. Ainsi, les rails sont fixés aux traverses par des clips ou des ancrages qui maintiennent les abaisser mais leur permettre de se déplacer longitudinalement à mesure qu’ils se dilatent ou se contractent.
Alors voilà: un processus vieux de plusieurs siècles qui est extrêmement efficace pour faciliter le mouvement des personnes et du matériel sur des milliers de kilomètres … même si rien nest fixé en permanence au sol avec une connexion fixe!
Le lest répartit la charge des traverses (qui supporter à son tour la charge du train sur la voie, maintenue par des clips) à travers la fondation, permet le mouvement du sol, la dilatation thermique et la variance de poids, permet à la pluie et à la neige de sécouler à travers la voie, et inhiber la croissance des mauvaises herbes et de la végétation qui prendraient rapidement le dessus sur la piste.
À propos, comme indiqué dans le commentaire de User-13812768563281058315, les conséquences de NE PAS prévoir correctement les effets de lexpansion thermique et la contraction peut être assez drastique. Imaginez ce qui arriverait à un train qui tenterait de descendre cette section particulière de voie voilée (à Melbourne, pendant une vague de chaleur …).