Meilleure réponse
Cela fait référence au fait que la force ascendante sur laile – la force que nous appelons LIFT – nest centrée sur aucun point donné sur le profil aérodynamique – il se déplace davant en arrière en fonction de la quantité de portance générée. Les premiers expérimentateurs lont rapidement compris et ont conçu divers moyens pour contrebalancer la différence entre la force de gravité vers le bas sur le centre de gravité de lavion et la force vers le haut fournie par ses ailes. On attribue à John Joseph Montgomery (1858–1911) la conception dun ascenseur monté à larrière, qui pourrait fournir une force ascendante ou descendante au besoin pour équilibrer la force de levage de changement de vitesse. Otto Lilienthal (1848–1896) a effectué plusieurs vols planés, assurant léquilibre en déplaçant son poids davant en arrière au besoin (il était suspendu par ses bras au châssis du planeur).
Les frères Wright, apprenant de leur études des efforts antérieurs, compris dès le départ que les forces ascendantes et descendantes doivent être équilibrées, et ils ont choisi de prévoir un petit élévateur AVANT le centre de gravité (quils ont appelé «gouvernail avant flexible» dans leur demande de brevet ultérieure) . On ne sait pas ce qui les a amenés à le placer devant, plutôt que derrière, car cela le rendait complètement instable, contrôlable uniquement parce que le pilote était capable de garder une longueur davance sur les mouvements de lavion avec son «gouvernail flexible».
La bonne façon de décrire mathématiquement cette migration de centre de pression a harcelé les chercheurs aéronautiques pendant trois décennies. Jai un manuel, TECHNICAL AERODYNAMICS (pub. 1935), qui fait toujours référence au centre de pression pour décrire les forces exercées sur laile. Cependant, les concepts théoriques développés par Hermann Glauert, Max Munk, Theodore Theodoresen et Theodore von Karman, ont déterminé que ces forces pouvaient être parfaitement gérées en réalisant quun profil aérodynamique mince a un CENTRE AERODYNAMIQUE. En théorie, cet AC est au point 25\% le long de la corde; lorsque les mesures sont effectuées sur des profils aérodynamiques pratiques (cest-à-dire pas complètement «minces»), cet emplacement nest pas toujours exactement à ce point, mais est très proche.
Utilisation de lAC: la force totale sur laile peut être cassé en LIFT: la force perpendiculaire à la vitesse de lair libre; DRAG: la force alignée sur la vitesse de lair libre; et MOMENT DE PITCHING: la prise de conscience que la force de portance essaie de pousser le nez du profil aérodynamique vers le bas (en supposant que le profil aérodynamique est équilibré au point 25\%). Bien sûr, ce phénomène de «poussée vers le bas» reconnaît simplement que le vecteur de portance est quelque part derrière ce point déquilibre de 25\%, de sorte quil ne pousse pas réellement le profil aérodynamique en piqué; il essaie simplement de soulever laile à un point arrière de lendroit où nous supposons que laile doit être sécurisée.
Réponse
En utilisant la description la plus simple et la plus simple, cest le moment qui a produit par profil aérodynamique.
Il y a trois moments davion: