Meilleure réponse
Le deuxième officier » Le travail de s était initialement réservé au mécanicien de bord. Un ensemble supplémentaire de cerveaux techniques à bord pour aider à travailler avec et à alléger la charge de travail du pilote en chef (capitaine) et du copilote (premier officier). Au fur et à mesure que les pilotes pilotaient lavion, les sous-officiers se chargeaient de la surveillance des instruments et des performances du moteur, également dans certains cas de la communication radio. Une personne possédant une solide formation technique, souvent recherchée par le capitaine pour résoudre les problèmes techniques problèmes en vol.
Cockpit à trois personnes presque obsolète
La réforme du cockpit qui sest produite grâce à lautomatisation et à une ingénierie sophistiquée vers la fin du dernier millénaire, tout comme la révolution industrielle qui a mis les gens au chômage, a effacé le besoin dune troisième personne dans le cockpit. Les compagnies aériennes navaient plus besoin dingénieurs pour les vols individuels, car les pilotes automatiques pouvaient désormais effectuer les tâches normales du pilote avec plus de précision, de fiabilité et sans erreur.
Cockpit à deux personnes chargé dautomatisation
Aujourdhui, les S / O sont principalement postes réservés aux premiers officiers stagiaires ou aux élèves-pilotes au sein des compagnies aériennes.
Parmi ceux qui prétendent que laviation est un domaine étroit et instable, la profession dingénieur de vol dantan est un véritable témoignage à la notion.
Réponse
Le poids / masse est extrêmement important pour un avion, donc tous les composants sont construits pour être aussi légers que possible. Cela signifie que «fort» est un terme très relatif. Les composants sont conçus pour être solides là où ils doivent être, mais sont souvent relativement faibles dans dautres domaines. Par exemple, une aile peut résister à une pression dair énorme et est très solide en ce qui concerne les moments de flexion et de torsion. Cependant, vous pouvez facilement percer la peau dune aile avec un outil à main commun. Les composants du train datterrissage résistent à beaucoup de force à latterrissage, mais si vous étendez le train à la vitesse de croisière, vous pouvez lendommager gravement. La plupart des composants n’ont pas besoin de résister à des températures élevées, contrairement aux aubes de turbine d’un moteur à réaction et peuvent résister à des températures extrêmement élevées. Ces pièces de moteur sont également très solides, mais quelques oiseaux peuvent en arrêter un.
Ainsi, toute discussion sur le composant le plus puissant dun avion est quelque peu subjective. Même les ingénieurs ne sont pas daccord, car la question se posera: «Comment est-ce fort? Torsion, flexion, flexion, température, compression? »
Mon vote est pour la Wingbox. Cest un élément essentiel de presque tous les avions, en particulier les gros avions de ligne. Quand vient le temps de tester la wingbox sur une nouvelle conception davion, vous verrez beaucoup dingénieurs et de techniciens nerveux se tenir debout et penser: «Oh, mec, jespère que cela fonctionne ou je pourrais être sans emploi.»
La wingbox est une structure qui sert de point focal pour la plupart des contraintes aérodynamiques que lavion subira, et même une partie des contraintes physiques de latterrissage est supportée par la wingbox.
Bien que la wingbox ne soit pas le composant le plus solide dun avion à certains égards, cest certainement le composant le plus solide à bien des égards. Plus important encore, il est essentiel à lintégrité structurelle de lavion. Nous avons vu des pannes de train d’atterrissage, des morceaux d’aile explosés, des moteurs montés sur la queue exploser et faire partie de l’empennage avec eux, et le toit arraché… et l’avion vole toujours. Mais si la wingbox tombe en panne et que vous navez pas de parachute, à toutes fins pratiques, vous êtes déjà mort.
http://www.compositesworld.com/news/boeing-successfully-completes-787-wingbox-destructive-testing