A legjobb válasz
Ezt így érted …
Vagy ez…
Vannak olyan repülőgépek, mint a Harrier Ugrás Jet és F -35B Lightning II , a fenti videókon, amelyek mozdulatlanul állhatnak a levegőben (lebegés). A tolóerő-vektorozás “technológia csodájával érhető el.
Ennek a technológiának a fő célja, hogy lehetővé tegye e vadászgépek működését. kisebb repülőgép-hordozók nagyon rövid futópályáiról.
Voltak olyan repülőgépek is, mint a szovjet Jakovlev Jak-38 , amelyek szintén rendelkeznek ezzel a képességgel .
Úgy gondolja, hogy futópályára van szüksége a repülőgép leszállásához? rövid felszállási és függőleges leszállási képességgel a világ lesz a kifutópálya!
Először egy függőleges felszállásnál a sugár a földtől a lebegésig, az előrefelé mozgásig, majd a szuperszonikus sebességig halad.
Ezután rövid felszállás következik, amely bár nem teljesen függőleges, még mindig lenyűgöző. Az F-35B kevesebb, mint egy futballpálya felszállása.
Ez is függőlegesen landol , ezt a technológiát leginkább a tengeren telepítve használja . Ezeket a sugárhajtókat az úgynevezett szigorú műveletekhez tervezték – alapvetően oda mennek, ahova más repülőgép nem tud.
HOGYAN MŰKÖDIK: HOVER TECHNOLOGY
Tehát hogyan működik ez a hihetetlen lebegő technológia? Nézzük meg az F-35 B technológiáját.
Függőleges felszállás és leszállás lebegésekor és végrehajtásakor a sugárhajtómű lényegében négy „oszlopon” egyensúlyoz.
Az első „oszlop” a tengely-meghajtású emelőventilátor , az F-35B lebegési képességének egyik legfontosabb újítása. Ezt a ventilátort ugyanolyan teljesítmény hajtja, mint a főmotort. A motorhoz csatlakoztatott tengely a sebességváltóhoz van csatlakoztatva amely az emelőventilátorra van szerelve – és a ventilátor nyomása egyenesen lefelé megy.
A második poszt maga a motor. A forgatható fúvókának nevezett innovatív technológiának köszönhetően a motor lehajolhat a 90 fokos szög annak érdekében, hogy a levegő merőleges legyen a repülési útra, és emelést eredményez.
A
az utolsó két oszlop a szárnyakban található – apró alagutak, amelyek a szárny hosszában futnak, és a szárny alján kifelé irányított fúvókán keresztül levegőt szívnak a motorból. Ezeknek a fő célja nem a repülőgép feltétlen magasan tartása, hanem a stabilitás biztosítása a levegőben.
Az olyan régebbi repülőgépek, mint a Harrier Jump Jet, elég sok munkát igényeltek a pilóta nyomógombjaival és beállításával. fúvókák a repülőgép stabilan tartása érdekében.
Sok pilóta úgy írja le ezt a folyamatot, mint a fej megveregetése, miközben a gyomrát dörzsöli.
De az F-35B sokkal könnyebben kezelhető, mert a manőverezés nagy részét intelligens számítógépek végzik, amelyek a tolóerő variációinak kis mennyiségét vezérlik szükséges ahhoz, hogy a repülőgép egy gombnyomással stabilan lebegjen!
Válasz
Elméletileg nagyobb magasságokban nagyobb távolságot kell megtenned, hogy azonos távolságot megtegyél a föld, mert a föld kerek. A légi vágánytávolság és a földi pálya távolsága közötti különbség azonban a nem katonai repülés által általában használt legmagasabb repülési szinten (450-es repülési szint vagy 45 000 láb) csak 0,21\%.
Tehát ez a következőképpen alakul: ” a repülőgépek gyorsabban haladnak-e nagyobb magasságokban “, mivel a nagyobb távolságot ugyanannyi idő alatt lehet csak gyorsabban haladni. Erre a válasz általában “igen, de”.
A különböző repülőgépeknek különböző magasságuk van, amelynél a motorok csúcsteljesítményt nyújtanak. A levegő elvékonyodik a magasság növekedésével. A légsűrűség és a repülőgép teljesítménye közötti kapcsolat bonyolult; például a vékonyabb levegő kevesebb húzást jelent, de kevesebb emelést is jelent. A motor teljesítménye a légsűrűség mellett is bonyolult módon változik. Általánosságban elmondható, hogy az üzemanyag-takarékosság optimális sebessége folyamatosan emelkedik a magasságtól egy pontig, majd meglehetősen zuhanósan esik le a magasság felett.
A legtöbb repülőgépet csak szubszonikus áramlási rendszerekben tervezték üzemeltetni; ez azt jelenti, hogy a repülőgép felett átáramló levegő nem haladhatja meg a hangsebességet a repülőgéphez közeli pontokon.Mivel a hangsebesség nem változik a nyomástól, és csak kissé változik a hőmérséklet függvényében (~ 540 csomó 0 ° C-on, ~ 640 csomó -80 ° C-on), a megnövelt magasság kissé gyorsabb repülést tesz lehetové, de nem sokat . A legtöbb, nem szuperszonikus repülésre tervezett repülőgépnek azonban nincs elegendő motorereje ahhoz, hogy olyan sebességgel repüljön, amelynél ez aggodalomra ad okot, és így az a tény, hogy a hangsebesség nagyobb nagyobb magasságokban, nem teszi lehetővé, hogy a gép valóban sokat menjen gyorsabb, vagy ha ez megtörténik, az üzemanyag-takarékosságot romboló költségekkel jár.
Végül, a magasban lévő szél általában sokkal gyorsabb a nagyobb magasságokban. Ez meglehetősen hangsúlyos lehet, ezért gyakran talál kelet felé tartó járatokat (legalábbis az Egyesült Államokban) magasabb repülési szinteken, és nyugat felé tartó járatok alacsonyabb repülési szinteken: a kelet felé tartó járatoknak az erős, magas magasságú keleti hátszél előnyét nyújtja, míg a nyugati irányú járatok sokkal gyengébb ellenszéllel repülnek alacsonyabban. tengerszint feletti magasság.
A gyakorlatban a repülőgép repülésének sebességét úgy határozzák meg, hogy egyensúlyba hozzák a lehető leggyorsabb utazás utáni vágyat azzal a vágyal, hogy az utazás a lehető legolcsóbb legyen. A gyakorlatban a – minimális üzemanyag – fogyasztás – légsebesség a hozzárendelt repülési szintet) általában megválasztják, kivéve, ha ez késve érkezne meg a járattal, ebben az esetben azt a sebességet választják, amely időben odaér az oda tartó repülésre, az üzemanyag-takarékosság árán.