A legjobb válasz
Gyakorlatilag egy kör alatt tartózkodás általában egyenesen lefelé sodorja, és kevés van választhat, hogy hol száll le, és bejön, mint egy csomó trágya a tetőn. Van egy kis előremozdulásod, hogy irányítsd az irányod, de nagyon kevés egy négyzethez képest. A stand-up leszállás nagyon ritka. Egyszer sikerült egy, de ez a körülmények sértetlensége volt. A négyzet alatt rendesen leszállva pontosan oda érkeztél, ahol eldöntötted, hogy leszállni szeretnél, és a csúcsujjakon táncolsz, kevés vagy semmilyen tényleges hatással. Sokkal kellemesebb és egy nagy oka annak, hogy a sport ejtőernyősök nem érintenek egy kört.
A különbség legfőbb oka az, hogy egy kör egyenesen lefelé esik, és csak a húzásra támaszkodik, hogy lassítsa az ereszkedést, míg a tér szárny, amely előre repül, és ezért bizonyos mértékű emelést hoz létre. Ez sokkal jobban ellenőrzi az úti célt, valamint lehetővé teszi az ereszkedés sebességének szabályozását érintéskor. Nem „swoop” vagy teljesítménybeli leszállás esetén a fékek egyszerű lenyomása vagy a lombkorona „lobbantása” a megfelelő időzítéssel gyönyörű puha és ellenőrzött érintést eredményez. Természetesen, ha a dolgok rosszul mennek egy négyzet alatt, az sokkal rosszabb leszállást eredményezhet, mint valaha egy kör alatt. A forduló kellemetlenebb leszállást eredményez, de az irányítás hiánya a félre érkezés helye felett, a touchdown kiszámíthatóbb (mindig kissé erőszakos, de ritkán rosszabb ennél). Természetesen az életben minden ennél bonyolultabb, és a körök a nem kormányozhatótól a kormányozhatóig (csak) egészen a nagyobb sebességgel haladókig terjednek, mint például a Para-parancsnok. A fordulókon elért kormányozhatóság nem a szárny emelésének vagy repülésének elvéből fakad, hanem a lombkorona vezérelhető nyílásaiból vagy nyitott paneljeiből, amelyek lehetővé teszik a nagyobb nyomású levegő irányítását. Tehát lényegében még mindig húzással működik, de a levegő egy részét a hátsó részen engedik ki, hogy előre tolja a lombkoronát.
Válasz
Nagyjából minden repülőgépről leesés túlélhető, ha vállalja a helyes helyzetet, amikor leszáll. PLF-nek vagy ejtőernyős leszállás esésnek hívják.
Ez nem azt jelenti, hogy nem sérül meg …
Ó, arra gondolsz, amikor a repülőgép repül? Ah, ez más.
Erre az egyetlen igazi válasz arra vonatkozik, hogy hol szállsz le, és nem arról, hogy milyen pozíciót töltesz be.
És természetesen a szerencse.
Vizsgáltam néhányat erre a válaszra, mert eszembe jutott egy légiutas-kísérő, aki túlélte a 33 000 méteres zuhanást, amikor az utasszállító repülőgépet szétrobbantották. Kiderült, hogy 1940 és 2008 között 157 ember volt, aki ejtőernyő nélkül „kidőlt” a repülőgépekből, és életben maradt. Közülük 42 esett 10 000 lábnál nagyobb magasságból.
Visszatérve a lényegre, a szerencse egyszerűen a válasz, nem pedig a helyzet. Hacsak nem ejtőernyőzött, nem valószínű, hogy bármelyikük ellenőrizte volna testét. Éppen olyan szerencsések voltak, hogy fákba vagy hóba szálltak a domb, vagy bármi más oldalára.
Ha szikár vagy, hagyd abba az MOST olvasást.
szakértői ejtőernyős engedéllyel rendelkezik az Egyesült Államokban és az Egyesült Királyságban, és ugrásokat tett Ausztráliában és a Fülöp-szigeteken is. 1972-ben öt ugró „terhelésén” voltam egy észak-kaliforniai Cessna 182-esnél egy csepp zónában (Antiochia). Az egyik „ugró” egy olyan hallgató volt, aki az első statikus ejtőernyős ugrását 3000 méterről tette meg.
Jumpmasterje áthelyezte a repülőgép tartójára, és amikor a repülőgép megfelelő helyen volt a föld felett, megveregette, jelezve, hogy ki kell dobnia a karját, be kell ívelnie a hátát, és el kell indulnia a repülőgépből. Elméletileg az ejtőernyő és a repülőgép között rögzített statikus vonal egy-két másodpercen belül kinyitotta az ejtőernyőt.
Jumpmaster-jével együtt az ajtón voltunk, és néztük, ahogy jó ívet hajt végre, de az ejtőernyős nyílás helyett tovább ívelt helyzetben zuhant. A képzési eljárás az volt, hogy öt számolás után, anélkül, hogy jelezné, hogy az ejtőernyő nyitva van (hidd el, tudnád), a hallgató meghúzza a haskötőt a hasi csomag tartalék ejtőernyőjén, és a tartalék kinyílik, és meglovagolja biztonságosan a földre.
Kivéve, hogy nem tett semmit. Addig tartotta az ívet, amíg már nem láthattuk.
Ezután egy nagyon látható robbanásveszélyes szennyfelhő volt, ahová becsapódott, ami a 3000 plusz láb magasságunkból látható volt (az ugró sík a fennmaradó négyet mászta) „relatív munkát”.)
Az emberi testnek 10–15 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy elérje a kb. 120 mérföld / órás „végsebességet” (kerek számokban), így kétségtelenül a végsebességet érte el, amikor hatással volt rá.
Annak ellenére, hogy nem tehettünk érte semmit, ugrottunk és a teste közelében landoltunk. Soha nem fog tudni, milyen pozíciót foglal el a túlélés érdekében.
Mint mondtam, a szerencséről van szó, nem pedig a helyzetről.
Ha perspektívát szeretne, képzelje el, hogy egy autó elé lépjen egy autópályán, amely 60 km / h sebességgel halad. Most képzelje el, hogy kétszer olyan gyorsan halad egy autó elé.