Legjobb válasz
A „kereskedelmi pilóta” kifejezés egyszerűen azt a személyt jelöli, aki jogosult kompenzációt kapni egy repülőgép vezetéséért. Ennek eredményeként a légi közlekedés területén sokféle munkát foglal magában. Ez magában foglalná a fő légitársaság pilótákat, teherszállító pilótákat, üzleti repülőgép-pilótákat, regionális légitársaságok pilótáit, transzparens-vontató pilótákat és még sok mást. Mivel nincs két egyforma munkahely, nincs két egyforma életstílus.
Általában a légitársaság pilótái fizetik a legjobban, ezért sok pilóta arra törekszik, hogy egy nagy légitársaság pilótája legyen. A légitársaság pilótája nagyjából a hónap felét fogja dolgozni. Egy hétig szoktam dolgozni, egy hét szabad. A munkahelyi hetemre célba repülök, majd a szállodába megyek és pihenek. Ezt addig csinálom, amíg vissza nem térek az otthoni bázisomra. Az elmúlt hetekben töltött szabadidőm nagy részét azonban időnként elvégzett repülési tesztek tanulmányai töltöttem. Tehát nem minden „szabadidő” szükségszerűen mentes minden munkával kapcsolatos dologtól.
A regionális légitársaságok pilótái évente valamivel több mint 20 000-et keresnek. Míg egy fő légitársaság pilóta akár 350 000-t is elérhet évente. Ahogy el lehet képzelni, egészen más életmód van az ilyen eltérő fizetést teljesítő pilóták között.
Válasz
A pilóta engedélyének megszerzésére irányuló erőfeszítéseim 1958 végére nyúlnak vissza. Az embert felvették az USA-ba az USAF-be, mint havi 300 dolláros személyzet tagjává (Boom Operator) egy KC135-ösre. Egész karrierem során soha nem volt egyetlen biztató szavam, de sok szó arra, hogy miért nem lennék soha légitársaság pilóta.
Mindenkit figyelmen kívül hagytam, azonban utólag az akkor adott tanács az ő szempontjukból helyes volt.
Kiválasztottam a pilóták és a navigátorok agyát, akikkel együtt repültem, miközben egyedül tanultam írásbeli tesztek, amelyekre szükség volt. Ne feledje, hogy ebben az időben nélkülözött voltam, de ahol bármikor ingyenes információkat kaphattam, elvittem. Soha nem jártam pilóta földi iskolába, amíg a hadsereg helikopteres repülési programjában nem voltam, UTÁN, hogy már megszereztem kereskedelmi pilóta engedélyem (ASMEL), műszerminősítési és repülési oktatói minősítések (CFII) saját erőfeszítéseimmel.
Medve m hogy az elmúlt 60 évben számos szabály és szabályozás megváltozott. A szükséges repülési oktatói ajánlás vagy egy elismert alapiskola elvégzése annak érdekében, hogy az FAA írásbeli tesztje legyen a sok közül.
Megvásároltam Charles Zweng Repülési Képzési Kézikönyvét (most elfogyott) és a 14CFR 61. és 91. rész, FAA WX kézikönyve, az Airman információs kézikönyve mint referencia anyagom. Számos hasonló kiadvány érhető el manapság, aktuális információkkal, amelyek akkor még nem voltak elérhetőek számomra. Ha tudsz írni és olvasni anélkül, hogy „oktatnák”, sok időt és pénzt takarít meg a licencek megszerzése során.
A King Schools rengeteg jó információval rendelkezik arról, hogyan Ha kereskedelmi pilótává kíván válni, nagyon ajánlom mindenkinek, aki pilóta licencet keres, vegye fel a kapcsolatot ezzel a weboldallal!
Csatlakoztam a Sacramento-i Mather AFB-ben működő Local AF Flying Clubhoz (1959), és kísértettem ezt a helyet a következő helyen: Minden egy szabad percem volt. Az Aeronca Champ w / 65 lóerő ára 5,50 USD / óra nedves volt 1959-ben (BTW, ha megtanul repülni egy Tail Dragger bármivel repülhet). Nincs rádió, csak egy repülőgép. Később, 1959-ben, 42 óra repülési tapasztalat után 1959-ben sikerült megszereznem egy magánpilóta engedélyét 300 dollár alatt.
Ne feledje, akkoriban csak havi 300 dollárt kerestem, és havonta csak egyszer fizettek. furcsa munkát végzett és szabadidőmben egy bowlingpályán dolgozott, hogy megélhessek. Mindenki azt mondta nekem, hogy az időmet pazarolom! 1962-ben behívtak az irodájába, és meg akarta tudni, miért nem léptem újra az USA-ba 10 év után. Azt mondta nekem, hogy “megfelelő jövedelmet kerestem”! Azt válaszoltam, hogy “a megfelelőség már nem volt elég jó nekem”! A jó COL azt mondta, hogy fontolóra kell venni a katonai nyugdíjat, mivel csak 10 évem volt még arra, hogy jogosult legyek rá! Rámutattam, hogy nem tudnék megélni abból a nyugdíjból! A TÖB azt mondta: “Ki kell egészítenie a nyugdíját, nekem az enyémet kell kiegészítenem!” Azt mondtam: “Igen uram, mit javasolna, hogy tegyek?” – Nos, SGT Watland, mindig benzinkútnál dolgozhat! Néhány másodperc múlva kértem, hogy bocsásson meg, és intettek ki az irodájából!
A történetnek az a legjobb része, hogy 32 évvel később felhívtam, miután az interneten megtaláltam a nyugdíjasát. Néhány percnyi beszélgetés után a múltbeli hovatartozásunkról azt kérdezte tőlem: “Mit csinálsz most az SGT Watland-tal?” Elmeséltem neki az összes repülőgépet, amellyel repültem, és most már 747-es kapitány voltam! Hihetetlen volt! Nos, mindenki tudja, hogy valóban nem kell annyira okosnak lenned, hogy pilóta legyél!
„Ha először nem sikerül, próbáld, próbáld és próbáld újra!”
A mai környezetben azt javaslom egy pilótának lenni vágyó személynek, hogy szerezzen BA diplomát, majd csatlakozzon a katonasághoz egy ingyenes pilóta képzési programhoz (ha átadhatja a mustert). mielőtt elkezdené az utazást egy légitársaság vagy katonai munka megszerzéséhez, szerezzen be egy FAA 1. osztályú fizikai repülést, mielőtt időt és pénzt költenél, csak később tudhatod meg, hogy “nem kaphatsz ATP-tanúsítványt.
Nekem kellett 4 év a polgári magánpilóta szakszolgálati engedély megszerzésétől 1959-ben, az USAF-től való kilépés és az 1963/64-es helikopteres minősítésem megszerzése érdekében a hadsereghez való csatlakozás, 3 évvel később egy vietnami körút után NWA (1966) vett fel, és 12 évvel később, miután különböző pozíciókban repültem repüléstechnikusként S / O) és másodpilótaként (F / O) a 727-es, 707-es, DC-10-es és 747-es gépeken, végül kapitányként jelentkeztem ki a 727-esen 1978-ban. (ez hosszú 12 év volt)!
Ezt követték a 757-es, a DC-10, a 747-200 és a 747-400-as kapitányi frissítések, amelyekkel 1995-ben nyugdíjba mentem, mivel az FAA korhatár Abban az időben 60 volt a légitársaságok kapitányai számára (jelenleg a 65 éves korhatár).
Lehetőségem volt a Jefk-től a Concorde-i LHR-be a Deadhead-be a legénységgel, hogy 747-es géppel repüljek vissza a JFK-ba. Meghívtak a pilótafülkébe, és a kapitánnyal csevegtem. Érdeklődött, hogy miként lettem kapitány, miután beléptem az USAF-be. Amikor elmeséltem neki, hogy miként sikerült megvalósítanom ezt a bravúrt, felém fordult és így szólt: „Csak Amerikában!”
Ha nincs elhivatottságod, lendületed, kitartásod, makacsságod (ne “ne felejtsd el a vak szerencsét, a lehetőséget és a pénzt.) Néhány egyéb karrier elfoglaltságot is figyelembe vennék.
Gondolj arra, hogy 4-5 évnek kell eltelnie, mire a légitársaságok újra felgyorsulnak, és utána felkészítik a furcsa pilótákat. első! ÉS ne feledje, a verseny mindig tényező! A légitársaság karrierje Crapshoot, ezért mindig legyen “B” terv “, amire vissza lehet térni! (Gondoljon a TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines megszűnésére, hogy csak néhány amerikai légi fuvarozó katasztrófát említsen).
Amikor a „Lady Luck” bemutatkozik a lehetőségek előtt, a belépéshez rendelkeznie kell hitelesítő adatokkal és tapasztalattal!
HOGYAN, „ha szem elől tévesztené a céljait, mindaz, amit látni fog akadályok! ”
Ha önállóan gazdag vagy, felejts el mindent, amit mondtam!
Sok sikert abban, hogy kereskedelmi pilótává válj!