Mi a legbiztonságosabb utasszállító repülőgép a világon?

A legjobb válasz

A világ legbiztonságosabb repülőgépei a következők:

1. Airbus 340

Az A340 megközelítőleg ugyanannyi repülési órával rendelkezik, mint a 777, és balesetmentes marad, így az első számú a biztonság.

2. Boeing 777

Tizennyolc millió repülési óránként egy balesetnél a Hármashét biztonságban a második helyen áll. És ebben az egyetlen balesetben mindenki életben maradt.

3. Boeing 747

Amikor a Boeing először fontolgatta egy 500 utast szállító repülőgép építését, az igazgatóság szkeptikus volt. Az emberek már megszokták, hogy hallottak egy vagy száz halálos balesetet. Tehát azt gondolta, hogy ha a Boeing minden erőforrását egy 500 utast szállító repülőgépbe fektetné, akkor egy baleset annyira traumatizálhatja a lakosságot, hogy az utasok nem hajlandók repülni. “Semmi gond” – mondták a mérnökök. “Összetörhetetlen repülőgépet fogunk építeni.” És majdnem megtették. A nyilvántartás balesetenként körülbelül tizenhétmillió órát mutat, de ebből kettőnek semmi köze nem volt a repülőgép minőségéhez: két 747-es ütközése a Kanári-szigetek kifutópályáján. A toronyból érkező kommunikáció félreértése miatt egy KLM 747-es akkor szállt fel, amikor még nem engedélyezték felszállásra, és egy Pan Am 747-es csapásnak ütközött, tönkretéve mindkét gépet.

4. A Boeing 737 NG

Az NG jelentése “új generáció” a -600-as modellek kijelölésére az 1997-től kezdődően gyártott 737-900-as modelleken keresztül. Balesetenként tizenhat millió óra.

5. A Boeing 767

A 757-es és a 320-as enyhén kifelé haladva a 767-nek tizenötmillió órája van balesetenként. A 757-hez hasonlóan először 1982-ben építették, és a 757-höz annyira hasonló mérnöki tervezésű, hogy az egyik képesítéssel rendelkező pilóták képesek a másikra.

6. Airbus 320

A Boeing 757-es virtuális kapcsolata során az Airbus 320-nak balesetenként tizennégy millió órája van. Először 1988-ban építették.

7. Boeing 757

Lenyűgözött a 737 CFMI eredménye egy balesetnél, ötmillió repülési óra alatt? Kapaszkodj a kalapodba! A 757 ennek duplája. Valójában szinte hármas, hogy egy tizennégy millió órás repülés során egy baleset történt. Először 1982-ben álltak szolgálatba, ezt hívom harmadik generációs repülőgépnek. Ennek előnyei a navigáció számítógépesítése és a repülőgép különböző rendszereinek figyelemmel kísérése, így ha az elsődleges rendszer meghaladja a normál paramétereket, akkor a sík automatikusan készenléti rendszerre vált. Ezenkívül létezik biztonsági rendszer és szükség esetén vészhelyzeti rendszer.

Válasz

Úgy gondolom, hogy a biztonságot, legalábbis manapság, sokkal kevésbé határozza meg a repülőgép típusa, mint azt, hogy ki repül, ki karbantartja és hogyan használja [1]. Minden gyakorlati okból nézze meg a jó biztonsági nyilvántartással rendelkező repülőgépeket, vagyis a gépeik megfelelő karbantartását és a személyzet megfelelő képzését. Az amúgy is lenyűgöző légitársaság biztonsági statisztikák egyre lenyűgözőbbek lesznek, ha csak jó biztonsággal rendelkező repülőgépekkel repülnek. Tehát minden gyakorlati célból nem a repülőgép típusára, hanem a repülőgép-hordozóra összpontosítson.

Közvetett módon azonban számít, bár , mivel az újabb, drágább repülőgépeket, például az Airbus A380-at és a Boeing 777-et gyakran tapasztaltabb személyzet repíti, ezért biztonságosabbnak tűnhet, mint más míg ez részben az ezekre a járatokra kiválasztott személyzet tükrözi. [2]

A tényleges kérdés megválaszolásához adatokat kell kapni az összes repülőgép-balesetről, és meg kell határoznia, hogy melyek tervezési hibák (nem pilótahiba, rossz időjárás, rossz karbantartás, …), sőt, egyes esetekben határtervezési / pilótahibák (például a pilótafülke zavaros kialakítása, …) vagy határterv / karbantartás (az elhanyagolás okozhatta az egyik alkatrész meghibásodását, de nem okozhatta a repülőgép balesetét …). Tehát még pilótahiba vagy rossz karbantartás miatti balesetek esetén is gyakran van egy mögöttes tervezési hiba, amely hozzájárult a balesethez.

Tehát meg kell vizsgálni az összes olyan repülőgép-típus által okozott balesetet, amelyet gyakran használtak [3], és a halálos áldozatok számát, meg kell határozni, hogy a tervezés milyen mértékben játszott szerepet a balesetben (ami egy legkevésbé nem triviális feladat), tegyen rá egy számot, majd határozza meg a repülőgépet érintő összes baleset összesített “tervezési hibatényezőjét” és a repült millió kilométerenkénti halálesetek számát. Szorozzuk meg a hibatényezőt az egymillió kilométerenkénti halálesetek számával, válasszuk ki a legkevesebbet, és ott a válasz.

Nem tudok ilyen kísérletről, de meglehetősen igaz vagyok bizonyos, hogy a szám nagyon-nagyon kicsi (sokkal, de sokkal kisebb, mint a szűretlen repülőgép-összeomlási statisztikák) minden modern kereskedelmi repülőgép esetében, és a különbségek meglehetősen elhanyagolhatóak.

[1] A rövidebb repülések több felszállást és leszállást jelentenek, ami megterheli a repülőgép szerkezetét, és nagyobb valószínűséggel vesz részt balesetben is, mivel a felszállás és különösen a leszállás a legkockázatosabb része repülési. [2] Nem állítom, hogy ezek a repülőgépek nem biztonságosak, csak az összehasonlítás igazságtalan lehet. [3] Nem lenne igazságtalan a most felszabadított repülőgéptípusokat felvenni. A repülőgép típusával meg kell repülni legalább egy kilométert.

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük