Legjobb válasz
Néhány forgatókönyv:
1. Ha egy fillért az állomás közelében lévő pontban tartanak, közvetlenül mielőtt a vonat készen áll arra, hogy elinduljon onnan, a penny a legvékonyabb szintre simul, amíg a vonat elindul, és a fillér stabilan maradhat a vágányon. A pályán tapasztalható némi rezgés, valamint a vágányok és a kerekek között mozgó levegő miatt a penny leeshet a pálya mindkét oldalán, mielőtt az összes edző elhaladna, mert túl vékonynak bizonyult volna ahhoz, hogy mozgó vonattal stabilan álljon a pályán. tetején.
2. Ha egy fillért helyeznek a pályára, és ezen a pályán egyetlen vonat sem fut a fillér tetején, akkor a fillér épen marad.
3. Ha a fillért két állomás közé helyezzük (szakasznak nevezzük), akkor nagy a valószínűsége, hogy amikor egy vonat megközelíti a fillér helyét mondjuk 70 km / h sebességgel (Indiában ~ 110 km / h), a vágány vibrálhat, és a penny leeshet még mielőtt a mozdony első kereke megérintené a fillért.
“Megpróbáltam már egy fillért sem, de Indiában, egy Mumbai melletti kis dombállomású városban megpróbáltam egy hideg sapkát elhelyezni. igyon egy palackot, és engedjen el egy egész gyorsvonatot. Nyári vakációm során az unokatestvérekkel próbálkoztam, amikor játékként játszottunk, ahol egy lapított kokszosüveg kupakot használtunk, és két lyukat átszúrtunk a közepén, és átengedtük a szálat a két kerék között, és elforgattam ujjaival. A kokszsapka legalacsonyabb szintre simításának ötlete az volt, hogy teszteljük, vajon a lapított kokszsapka éles széle levág-e egy banánfa levelet. Megtörtént, és az ujjain és a bőrén szokott fájni. 3 egyszer úgy, hogy a kokszsapkát a perontól távol helyezkedik el, ahonnan a vonat indul. A kokszsapka leesett, amikor a gyors vonat megközelítette a kokszsapkát.
Válasz
Ez egy jó kérdés, érdekes választ adva. A zúzott kövek az úgynevezett előtét . Céljuk a fa keresztszalagok helyben tartása, amelyek viszont a síneket a helyükön tartják.
Gondoljon a mérnöki kihívás, amelyet mérföldes keskeny acélpálya szalagok futnak a talaj tetején: hőtágulásnak és -összehúzódásnak, talajmozgásnak és rezgésnek vannak kitéve, zord időjárás okozta csapadékképződésnek, alulról gyomnövény- és növénynövekedésnek vannak kitéve. Most ne feledje, hogy míg az esetek 99\% -ában csak terheletlenül üldögélnek, a fennmaradó 1\% -ot mozgó terhek terhelik, amelyek akár 1 000 000 fontot is terhelnek (az Union Pacific Big Boy mozdony súlya és annak ajánlata).
Tedd össze ezt az egészet, és van egy nagyon-nagyon érdekes problémád, amelyet először közel 200 évvel ezelőtt oldottak meg, és azóta sem javult jelentősen!
A válasz az első csupasz talajjal, majd építsen fel egy alapot a pálya elég magasra emeléséhez, így nem fog elárasztani. Az alap tetején egy rakomány zúzott követ (az előtétet) helyez el. A kő tetején (a pálya irányára merőlegesen) lefektet egy fagerendasort 19,5 hüvelykes középpontokra, 8 1/2 láb hosszú, 9 hüvelyk széles és 7 hüvelyk vastag, körülbelül 200 font súlyú … Közülük 3249 mérföldenként. Ezután továbbra is zúzott követ dob a gerendák köré. A kő éles peremei megnehezítik számukra az átcsúszást (úgy, ahogyan a sima, kerek kavicsok megtennék), így hatékonyan rögzítik őket a helyükön.
A gerendák keményfából (általában tölgyből vagy hickoryból) készülnek, és az időjárás védelme érdekében kreozottal vannak impregnálva. Az Egyesült Államokban “keresztkötéseknek” (vagy köznyelven csak “vasúti kapcsolatoknak”) nevezzük őket; az Egyesült Királyságban “alvóknak” nevezik őket; Európai portugál, “travessas”; Brazil portugál, “dormentes”; Orosz, шпала (olvassa el a “shpala” szót); Francia “bejárja”. Míg az Egyesült Államokban a kapcsolatok 93\% -a még mindig fából készült, az erősen forgalmazott modern vasútvonalak egyre inkább alternatívákat próbálnak ki, beleértve a kompozit műanyagot, acélt és betont.
A valóban stréber oldalsáv, szórakoztató tényekkel a vasúti összeköttetésekről
Az Egyesült Államokban hozzávetőlegesen 689 974 000 kötéllel rendelkezik, amelyek 212 000 mérföldnyi vasúti pályát támogatnak. 2011-ben a fő amerikai vasutak összesen 15 063 539 kötést váltottak fel. Közülük 14 148 012 új és fából készült; 544 652 használt fa nyakkendő volt; és 370 875 új kötés volt, amely nem fából készült. A régi kötéseket újrafeldolgozzák a tereprendezéshez, pelletüzemanyaggá alakítják, vagy a villamosenergia-termelés céljából kapcsolt erőművekben elégetik őket.
Ezután hozza be a melegen hengerelt acélsíneket, amelyek történelmileg 39 “hosszúak az Egyesült Államokban. (mert 40 “gondolautóval vitték őket a helyszínre), de egyre inkább 78” -kal, és a végére a végükön a kötések tetejére fektették őket. Régen egy extra acél darabra (ún. “hallemez”) az ízület oldalán, de manapság általában folyamatosan hegesztik egymástól végig.
Úgy tűnik, hogy csak szögezheti őket, vagy rögzítheti őket a kötésekhez, de ez nem fog működni. A hőtágulás és a sín teljes összehúzódása által okozott nem triviális mozgás a sín hosszában történő törését vagy csatolását okozhatja, ha valamelyiket a helyükön rögzítik. Tehát ehelyett a síneket az alátétekhez kapcsok vagy horgonyok rögzítik, amelyek megtartják lefelé, de lehetővé teszik számukra, hogy hosszirányban mozogjanak, amikor kitágulnak vagy összehúzódnak.
Tehát itt van: egy évszázados folyamat ez rendkívül hatékony az emberek és az anyagok mozgásának megkönnyítésében több ezer mérföld felett … annak ellenére, hogy semmi sem kapcsolódik állandóan a földhöz rögzített csatlakozással!
Az előtét elosztja a kötések terhelését (ami viszont viseli a vonat terhelését a vágányon, amelyet kapcsok tartanak az alapon keresztül, lehetővé teszi a talaj mozgását, a hőtágulást és a súly szórását, lehetővé teszi az eső és a hó elvezetését a vágányon, és gátolja a gyomok és a növényzet növekedését, amely gyorsan átvenné a pályát.
Egyébként, amint azt a User-13812768563281058315 megjegyzésében megjegyeztük, annak a következményei, hogy NEM megfelelően biztosítják a hőtágulás és a az összehúzódás elég drasztikus lehet. Képzelje csak el, mi történne egy vonattal, amely megpróbált végigmenni a csatos pálya ezen szakaszán (Melbourne-ben, hőhullám idején …).