La migliore risposta
Non sono daccordo con le risposte precedenti, non dare abbonamenti mensili o giornalieri è, BART vuole fare soldi, ma non perdere con i passaggi (punto). Aiuta i senzatetto a dormire per sempre.
BART è totalmente fregato e la sua gestione è una delle peggiori. Hanno solo scuse, non possono proteggere il sistema e mantenerlo bene.
A proposito, guido BART tutti i giorni. Spendono / perdono milioni se non miliardi, solo le persone che ne traggono beneficio sono i dipendenti e la direzione.
Una volta ho chiesto perché cè uninterruzione improvvisa nel servizio, mi hanno detto che devi controllare prima di iniziare (quanto patetico quella risposta).
Non sono innovativi e non adottano cambiamenti su suggerimento delle persone. Un tizio ha rubato il telefono davanti a me ed è scappato, non cè nessuno in giro per aiutare nessuno.
Non hanno segnali o annunci adeguati su modifiche o ritardi. Hanno detto che puliscono solo una volta in tre mesi, sono così sporchi. Alcune persone usano BART come casa per dormire e fare altre cose peggiori. Non cè nessuno da controllare.
Lelenco dei compensi BART per il 2015 è qui. Un lavoratore dei servizi di sistema che guadagnava $ 57.900 di paga base ha guadagnato quasi il triplo del suo stipendio, oltre $ 162.000 di straordinario. E un agente di polizia BART è in cima alla lista. Oltre a uno stipendio di $ 96.000 , ha guadagnato oltre $ 170.000 in straordinari.
Il bidello BART ha guadagnato più di $ 276.000 nel 2015. Il bidello medio guadagna $ 26.180 allanno. Ma un bidello di San Francisco è riuscito ad aumentare quella media di dieci volte. Liang Zhao Zhang, un addetto ai servizi di sistema BART, ha raccolto oltre $ 275.000 nel 2015, grazie alla retribuzione dello straordinario
Answer
Sigh.
Primo: otteniamo un paio di idee sbagliate incorporate nella domanda sfatata:
- San Francisco (città o contea) non può rendere BART più veloce – almeno non senza la collaborazione di funzionari eletti fuori San Francisco! Perché? Perché BART sta per Bay Area Rapid Transit. È un distretto speciale multi-contea che possiede e gestisce il proprio sistema che consiste in 4 diversi tipi di trasporto: treni BART classici per la maggior parte del sistema, treni DMU (Diesel Multiple Unit) da appena ad est della stazione di Baypoint ad Antiochia (multipiattaforma trasferimento a tempo su una piattaforma di trasferimento dedicata), a propulsione via cavo, nessun servizio di operatore dal Colosseo allaeroporto di Oakland e servizio di autobus notturno in sostituzione dei treni (OK, per i cavalieri: non so che il servizio di autobus notturno sia di proprietà e gestito da BART – Se dovessi indovinare, immagino che appaltano questo servizio, molto probabilmente a AC Transit nella East Bay. Tuttavia, lo organizzano ancora e specificano il livello di servizio attraverso il contratto.) Lidea sbagliata in la domanda è che San Francisco da sola può fare qualsiasi cosa.
- BART non è uno spreco! Nelle ore di punta trasporta più di 60.000 persone / ora tra Oakland e San Francisco. Immagina quanto sarebbe peggio (dellattuale terribile) traffico nellora di punta sulla I-80, I-580 e I-880 senza BART.
Ora passiamo al nocciolo della questione , che è per affrontare il motivo per cui laumento della velocità da solo non lo farà – in realtà non può aumentare lutilità di BART:
Per prima cosa, diamo unocchiata solo in velocità. BART è stato originariamente progettato per 80 MPH in esecuzione, ma non in tutto il sistema. È stato raggiunto solo al di fuori di San Francisco e Oakland. Ma il throughput del sistema non è definito dalle velocità più elevate, ma da quelle più lente! E la velocità media più lenta si trova in due punti distinti del sistema: la curva tra le stazioni 12th St Oakland e Lake Merritt e tra Embarcadero e la stazione Civic Center nel centro di San Francisco.
Il rallentamento di Oakland è dovuto interamente per tracciare la geometria: la curva è troppo stretta per le auto, quindi lunico modo sicuro per procedere è lentamente. Colpisce anche solo 1 delle 5 rotte primarie BART – Richmond → Fremont (da allora estesa a Warm Springs e presto estendersi più a sud).
Il rallentamento di San Francisco, invece, colpisce laltra 4 percorsi principali ed è dovuto a due enormi fattori: 1) Distanza tra le stazioni: sono così vicini luno allaltro che i treni non possono raggiungere la piena velocità (lontano da esso) e continuano a rallentare fino a fermarsi alla stazione successiva in modo sicuro e 2) Capacità dei binari: le stazioni più trafficate del sistema possono aprire le porte solo su un lato del treno e un numero enorme di persone deve entrare o uscire da ogni stazione – e questo è ulteriormente limitato dal movimento dei pedoni sui binari che non può sopportare il carico di schiacciamento. I binari hanno anche molti posti in piedi che scelgono di aspettare il loro specifico treno in direzione est, invece di prendere il primo treno che li trasporta verso la loro destinazione, quindi fare un trasferimento altrove nel sistema.Le uniche persone che salgono sempre sul primo treno in direzione est sono quelle dirette a West Oakland, lunica stazione servita da tutte e 4 le linee.
In questo momento, la combinazione di distanza tra le stazioni e capacità dei binari nel centro di San Francisco – (mescolare i limiti del sistema di controllo automatico dei treni) – significa che BART sta operando a piena capacità durante le ore di punta (almeno misurato dal numero di treni / ora). Accelerare i treni al di fuori delle aree intrinsecamente lente non farebbe che accorciare il durata del viaggio per alcune persone, ma non aumenterebbe la capacità del sistema. Sì, la velocità extra potrebbe consentire alle estremità delle linee nella East Bay di essere estese di una o due stazioni senza richiedere più treni, ma anche la manutenzione è un problema. BART molto tempo fa ha ridotto la velocità massima a 70 MPH nel tentativo di ridurre la manutenzione ordinaria richiesta e allungare il tempo tra le revisioni principali. Questa è, a mio parere, una scelta ragionevole fatta dal consiglio eletto.
Inoltre, la Bay Area nel suo complesso ha scelto di rispondere alle richieste di crescita con maggiore densità per molte ragioni ma in alto list è ridurre lo sprawl.
Ci sono alcune cose che BART ha già fatto, è il processo di fare, prevede di fare o sta sognando di farlo che PUO aumentare la capacità complessiva del sistema senza dover aumentare la velocità dei treni. Questi includono:
- Rimozione dei sedili dalle auto esistenti per consentire più persone in piedi rispetto a quelle che potrebbero sedersi nello spazio precedentemente occupato dai sedili. Questo è (per lo più) completo.
- La loro nuova flotta di auto avrà 3 porte per lato (la flotta esistente ha solo 2 porte per lato). Ciò riduce il tempo di sosta della stazione. È in corso, ma ci vorrà ancora un po di tempo prima che anche la maggior parte dei treni sia composta dalle nuove carrozze.
- Ci sono piani seri, ma non ancora finanziati, per aumentare la capacità dei binari a le due stazioni più trafficate ( Embarcadero e Montgomery St ) costruendo nuove piattaforme ALLESTERNO in modo che i treni possano utilizzare tutte le 4 (o 6) porte per caricare / scaricare – di nuovo diminuzione del tempo di permanenza (insieme ad altri vantaggi).
- Si sogna di creare una stazione completamente nuova a Oakland, a ovest del centro, dove attualmente I-980 è sotto grado. Questa stazione sarebbe collegata a nord con nuove rotaie che conducono a MacArthur, a sud con nuove rotaie che collegano (in entrambe le direzioni) a est di West Oakland e con la capacità di servire un nuovo attraversamento transbay che va a sud dalla nuova stazione a Alameda, poi gira a ovest verso San Francisco. Ciò creerebbe lopportunità di ristrutturare radicalmente le rotte di BART. Invece di 5 rotte principali con 4 delle quali coesistenti su una singola coppia di binari da Oakland a Daly City, il sistema diventerebbe un sistema hub-and-spoke a 5 rotte con ogni passeggero che si trasferisce alla nuova stazione. Il più grande vantaggio sarebbe quello di eliminare le persone in attesa del treno “giusto” in direzione est in partenza da San Francisco, con la probabile eliminazione totale della congestione dei marciapiedi pedonali a San Francisco. E prima che qualcuno di voi intervenga con “Come funzionerà questo servizio alle stazioni del centro di Oakland?” Ammetto liberamente che questo è davvero un problema. Uno che potrebbe essere risolto rendendo le linee Richmond e Antioch un anello al loro capolinea meridionale, con una di esse diretta MacArthur, nuova stazione, 12th St, 19th St, MacArthur e laltra indirizzata nella direzione opposta. Nota a margine del 2 ° tubo Transbay: personalmente preferisco un tubo a 4 piste. Due per BART e due scartamento standard per Caltrain / Amtrak). Ciò consentirebbe tramite il servizio Caltrain presso il Salesforce Transit Center, oltre a consentire a Caltrain di eseguire un servizio aggiuntivo quando è necessaria la manutenzione su uno qualsiasi dei 4 binari BART (2 in ogni tubo). Ci sono molti altri vantaggi di una seconda metropolitana Transbay che esulano dallo scopo di questa domanda.
Domanda originale:
Perché San Francisco non rende BART più veloce? Sembra uno spreco così comè? BART più veloce incoraggerebbe le persone a utilizzare BART di più per lavorare. Consentirebbe inoltre alle persone di vivere più lontano dalle zone costose.