Risposta migliore
Il termine “pilota commerciale” denota semplicemente una persona che ha diritto a ricevere un compenso per pilotare un aereo. Di conseguenza, include unampia varietà di lavori nel settore dellaviazione. Ciò includerebbe i principali piloti di linea aerea, piloti di trasporto merci, piloti di jet aziendali, piloti di linee aeree regionali, piloti di rimorchio di striscioni e molti altri. Poiché non esistono due lavori uguali, non esistono due stili di vita uguali.
In generale, i piloti di linea sono i meglio pagati, quindi molti piloti aspirano a diventare piloti per una grande compagnia aerea. Un pilota di linea lavorerà allincirca metà del mese. Tendo a lavorare una settimana, una settimana di riposo. Per la mia settimana di lavoro, volo verso una destinazione e poi vado in hotel e riposo. Lo faccio ripetutamente finché non torno alla mia base.
Per la mia settimana libera, ho tempo libero per fare quello che mi pare. Tuttavia, gran parte del mio tempo libero nelle ultime settimane è stato dedicato allo studio per i test di volo che vengono condotti di volta in volta. Quindi non tutto il “tempo libero” è necessariamente privo di tutto ciò che riguarda il lavoro.
I piloti delle compagnie aeree regionali iniziano il loro lavoro guadagnando poco più di 20.000 allanno. Considerando che un grande pilota di linea aerea può guadagnare fino a 350.000 allanno. Come puoi immaginare, cè uno stile di vita abbastanza diverso tra i piloti che guadagnano stipendi così disparati.
Risposta
I miei sforzi per ottenere una licenza di pilota risalgono alla fine del 1958. Ero un Arruolato nellUSAF come membro dellequipaggio (Boom Operator) su un KC135 guadagnando $ 300 al mese. In tutta la mia carriera non ho mai avuto una parola di incoraggiamento, ma molte parole sul motivo per cui non sarei mai stato un pilota di linea.
Ho ignorato tutti, tuttavia in retrospettiva il consiglio dato in quel momento era corretto dal loro punto di vista.
Ho scelto i cervelli dei piloti e dei navigatori con cui ho volato mentre studiavo da solo per il test scritti che erano richiesti. Ricorda, ero indigente in questo momento ma dove mai ho potuto ottenere informazioni gratuite lho preso. Non sono mai andato a una scuola di pilotaggio fino a quando non ero nel programma di volo in elicottero dellesercito DOPO che avevo già ottenuto my Commercial Pilot “s License (ASMEL), Instrument Rating e Flight Instructors Ratings (CFII) con i miei sforzi.
Bear in m ind che molte regole e regolamenti sono cambiati negli ultimi 60 anni. La raccomandazione richiesta di un istruttore di volo o il completamento di una scuola di terra riconosciuta per sostenere il test scritto FAA è uno dei tanti.
Ho acquistato il manuale di addestramento aeronautico di Charles Zweng (ora fuori stampa) e copie di 14CFR Part 61 & 91, FAA “s WX Handbook, Airman” s Information Manual come mio materiale di riferimento. Ci sono molte pubblicazioni simili disponibili oggi con informazioni correnti che allora non avevo a disposizione. Se puoi leggere e scrivere senza essere “tutorati” risparmierai molto tempo e denaro mentre ottieni le tue licenze.
King Schools ha una miriade di buone informazioni su come per diventare un pilota commerciale, consiglio vivamente a chiunque cerchi una licenza di pilota di contattare quel sito web!
Mi sono unito al Local AF Flying Club (1959) al Mather AFB a Sacramento. CA e ho frequentato questo posto a ogni minuto libero che avevo. Il costo di un Aeronca Champ w / 65 Hp era di $ 5,50 lora bagnata nel 1959 (a proposito, se impari a volare in un Tail Dragger puoi pilotare qualsiasi cosa). Niente radio, solo un aeroplano. Sono riuscito a ottenere una licenza di pilota privato per meno di $ 300 più tardi nel 1959, dopo 42 ore di esperienza di volo.
Ricorda, allepoca guadagnavo solo $ 300 al mese e venivo pagato solo una volta al mese. faceva lavori saltuari e nel tempo libero lavorava in una pista da bowling per sbarcare il lunario. Tutti mi dicevano che stavo sprecando il mio tempo!
Il mio ufficiale Commandind (Bird COL) nel KC-135 Tanker Squadron che io mi chiamò nel suo ufficio nel 1962 per sapere perché non mi ero arruolato nuovamente dopo 10 anni nellUSAF. Mi ha detto “stavo facendo un reddito adeguato”! Ho risposto “ladeguatezza non era più sufficiente per me”! Il buon COL ha detto che dovrei prendere in considerazione la mia pensione di vecchiaia militare dato che avevo solo 10 anni in più per averne diritto! Ho fatto notare che non potevo vivere con quella pensione! Il COL ha detto: “Dovrai integrare la tua paga di pensione, io dovrò integrare la mia!” Ho detto: “sì, signore, cosa suggerireste di fare?” “Beh SGT Watland, puoi sempre lavorare in una stazione di servizio!” Dopo pochi secondi ho chiesto di essere scusato e sono stato allontanato dal suo ufficio!
Ora la parte migliore di questa storia è che 32 anni dopo lho chiamato dopo averlo individuato in pensione su Internet. Dopo diversi minuti di chiacchiere sulla nostra passata affiliazione, mi ha chiesto, “cosa stai facendo ora SGT Watland?” Gli ho parlato di tutti gli aeroplani che avevo pilotato e ora ero un capitano del 747! Era incredulo! Beh, tutti sanno che non devi essere così intelligente per essere un pilota!
“Se a prima non ci riesci, prova, prova e riprova!”
Nellambiente di oggi, consiglio a una persona che cerca di diventare un pilota di ottenere una laurea, quindi unirsi alle forze armate per un programma di addestramento per piloti gratuito (se riesci a superare ladunanza). Unaltra cosa da fare prima di iniziare il viaggio per ottenere un lavoro in aereo o militare, procurati un volo fisico di prima classe FAA prima di spendere tempo e denaro solo per scoprire in seguito che non puoi ottenere un certificato ATP.
Mi ci è voluto 4 anni dallottenimento della mia licenza di pilota privato civile nel 1959 e dalluscita dallUSAF e dallarruolamento nellesercito per il mio Helicopter Rating 1963/64, 3 anni dopo, dopo un tour in Vietnam, sono stato assunto dalla NWA (1966), e 12 anni dopo, dopo aver volato in varie posizioni come Flight Engineer S / O) e Co-Pilot (F / O) sul 727, 707, DC-10 e 747, ho finalmente controllato come Capitano sul 727 nel 1978 (sono stati 12 anni lunghi)!
Seguirono aggiornamenti come Capitano sui 757, DC-10, 747-200 e 747-400 che stavo volando quando mi ritirai nel 1995 a causa di il limite di età della FAA 60 a quel tempo per i Capitani delle compagnie aeree (ora il limite di età 65).
Ho avuto lopportunità di Deadhead da JFK a LHR sul Concorde con il mio equipaggio per far volare un 747 di nuovo a JFK. Sono stato invitato al Cockpit e stavo chiacchierando con il Capitano. Era interessato a come sono diventato un capitano dopo il servizio arruolato nellUSAF. Quando gli ho raccontato la storia di come sono riuscito a realizzare questa impresa si è rivolto a me e ha detto: “Solo in America!”
Se non hai la dedizione, la guida, la perseveranza, la testardaggine (don “Non dimenticare fortuna cieca, opportunità e denaro) prenderei in considerazione unaltra occupazione professionale.
Considera che passeranno dai 4 ai 5 anni prima che le compagnie aeree tornino a regime e poi riassumeranno i piloti licenziati primo! E ricorda, la concorrenza è sempre un fattore! La carriera di una compagnia aerea è un gioco di dadi, quindi abbi sempre un “Piano B” “su cui ripiegare! (Pensa alla fine di TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines per citare solo alcune catastrofi della compagnia aerea statunitense).
Quando “Lady Luck” si presenta alla porta dellopportunità, devi avere le credenziali e lesperienza per entrare !!
TUTTAVIA, “se perdi di vista i tuoi obiettivi tutto ciò che vedrai sono ostacoli! “
Se sei ricco in modo indipendente, dimentica tutto quello che ho detto!
Buona fortuna per i tuoi sforzi per diventare un pilota commerciale!