ベストアンサー
BARTを使用しているかどうかによって異なります。バートを使用していて、市内に入る必要がある場合は、予約済みのスポットの1つで、オンラインで5ドルの1日駐車パスを実際に購入できます。その地域でぶらぶらしているだけの場合は、次のことができます。
- マーケットホールの駐車場またはトレーダージョーズの駐車場に駐車します。駐車場の係員があなたに許可してくれるように、必ず何かを購入してください。そこに駐車してください。
- 通りに沿って駐車してください…あなたの質問は主に路上駐車がないためだと理解していますが、数ラウンドして数ブロック歩くことをいとわない場合は、通常何かを見つけることができます。
回答
ため息。
最初に：暴かれた質問にいくつかの誤解を組み込んでみましょう：
- サンフランシスコ（市または郡）はBARTを高速化することはできません。少なくとも、サンフランシスコ以外の選出された役人の協力がなければ！どうして？ BARTはBayArea RapidTransitの略です。これは、4つの異なるタイプの輸送で構成されるシステムを所有および運用する複数の郡の特別地区です。システムの大部分でのクラシックBART列車、ベイポイント駅のすぐ東からアンティオキア（クロスプラットフォーム）までのDMU（気動車）列車専用の乗り換えプラットフォームでの時間指定の乗り換え）、ケーブル推進、コロシアムからオークランド空港へのオペレーターサービスなし、列車の代わりの夜行バスサービス（OK、クイブラーの場合：夜行バスサービスが所有され、運営されているかどうかはわかりませんBART-私が推測しなければならないとしたら、彼らはこのサービスを契約していると思います。おそらくイーストベイのACトランジットですが、それでも彼らはそれを手配し、契約を通じてサービスのレベルを指定します。）の誤解問題は、サンフランシスコの単独で何でもできるということです。
- BARTは無駄ではありません！ピーク時には、オークランドとサンフランシスコの間で1時間あたり60,000人以上を運びます。 I-80、I-580、およびI-880での（現在ひどい）ラッシュアワーの交通量がBARTなしでどれほど悪化するか想像してみてください。
次に質問の要点を説明します。 、これは、速度を上げただけではうまくいかない理由に対処するためです—実際にははBARTの有用性を高めることができません：
まず、見てみましょうスピードだけで。 BARTは元々80MPHで実行するように設計されていましたが、システム全体ではありませんでした。それはサンフランシスコとオークランドの外でのみ達成されました。ただし、システムのスループットは、最速の速度ではなく、最遅の速度によって定義されます。また、平均速度が最も遅いのは、システム内の2つの異なる場所です。12番目のセントオークランド駅とメリット湖駅の間、およびサンフランシスコのダウンタウンにあるエンバカデロ駅とシビックセンター駅の間のカーブです。
オークランドの速度低下が原因です。完全にジオメトリを追跡するために-カーブは車にはきつすぎるので、進むための唯一の安全な方法はゆっくりです。また、5つの主要なBARTルートのうち1つだけに影響します-リッチモンド→フリーモント（ウォームスプリングスまで延長され、まもなくさらに南に延長されるため）。
一方、サンフランシスコの減速は他のルートにも影響します。 4つの主要ルートであり、2つの大きな要因によるものです：1）駅の間隔-列車がフルスピードに達することができず（それから遠く離れている）、それでも次の駅に停車するまで遅いほど互いに接近しています安全かつ2）プラットフォーム容量-システム内で最も混雑する駅は列車の片側のドアしか開けることができず、各駅で膨大な数の人が出入りする必要があります-これはプラットフォーム上の歩行者の動きによってさらに制限されますクラッシュロードを処理できません。プラットフォームには、目的地に向かう最初の列車に乗ってからシステムの他の場所に乗り換える代わりに、特定の東行きの列車を待つことを選択する多くの立ち客もいます。常に最初の東行きの列車に乗るのは、ウェストオークランド行きの人だけです。これは、4つの路線すべてが運行する唯一の駅です。
現在、サンフランシスコのダウンタウンの駅間隔とプラットフォーム容量の組み合わせ- （自動列車制御システムの制限を混ぜる）-ラッシュアワーの間にBARTがフル稼働していることを意味します（少なくとも列車の数/時間で測定されます）。本質的に遅いエリアの外で列車をスピードアップすると、一部の人にとっては旅行の長さですが、システムの容量は増えません。はい、速度が上がると、イーストベイの路線の終点を1つまたは2つの駅で延長できますが、列車を増やす必要はありませんが、メンテナンスも問題になります。 BARTはずっと前に、必要な定期メンテナンスを減らし、大規模なオーバーホール間の時間を長くするために、最高速度を70MPHに下げました。私の意見では、これは選出された理事会によってなされた合理的な選択です。
さらに、ベイエリアは全体として、さまざまな理由で密度を高めて成長の需要に対応することを選択しましたが、リストの上位にあるのはスプロール現象を減らすことです。
いくつかありますBARTがすでに行ったこと、実行するプロセス、実行することを計画していること、または実行することを夢見ていることは、システムの全体的な容量を必要なく増やすことができます。列車の速度を上げるために。
- 既存の車から座席を削除して、以前は座席が占めていたスペースよりも多くの立ち席を確保できるようにします。これで（ほぼ）完了です。
- 新しい車両の車両には片側3ドアがあります（既存の車両には片側2ドアしかありません）。これにより、駅の滞留時間が短縮されます。これは進行中ですが、列車の大部分でさえ新車で構成されるまでにはまだかなりの時間がかかります。
- 深刻ですが、まだ資金がないので、プラットフォームの容量を増やす計画があります。最も混雑する2つの駅（ EmbarcaderoとMontgomerySt ）は、列車が4つ（または6つ）のドアすべてを使用して積み降ろしできるように、外側に新しいプラットフォームを構築します。滞留時間の短縮（およびその他の利点）
- I-980が現在グレードを下回っているダウンタウンの西にあるオークランドにまったく新しい駅を作るという夢があります。この駅は、マッカーサーにつながる新しいレールで北に接続され、ウェストオークランドの東に（両方向で）接続する新しいレールで南に接続され、新しい駅から南に向かう新しいトランスベイ交差点にサービスを提供する能力があります。その後、アラメダは西に曲がってサンフランシスコに向かいます。これにより、BARTのルートを根本的に再構築する機会が生まれます。このシステムは、オークランドからデイリーシティまでの1組のトラックに4つの主要ルートが共存するのではなく、すべての乗客が新しい駅に乗り換える5ルートのハブアンドスポークシステムになります。最大の利点は、サンフランシスコを出発する「正しい」東行きの列車を待っている人々を排除することであり、サンフランシスコの歩行者プラットフォームの混雑を完全に排除する可能性があります。そして、「これはオークランドのダウンタウンの駅にどのように役立つのでしょうか？」とチャイムを鳴らす前に。それが確かに問題であることを私は自由に認めます。 1つは、リッチモンド線とアンティオキア線を南端でループにすることで解決できる可能性があります。一方はマッカーサー、新しい駅、12番街、19番街、マッカーサーにルーティングされ、もう1つは反対方向にルーティングされます。 2番目のトランスベイチューブに関する補足：私は個人的に4トラックチューブを好みます。 BART用に2つ、Caltrain / Amtrak用に2つの標準ゲージ）。これにより、Salesforce Transit CenterのCaltrainサービスを介して、4つ（各チューブに2つ）のBARTトラックのいずれかでメンテナンスが必要な場合にCaltrainが追加のサービスを実行できるようになります。 2番目のトランスベイチューブには、この質問の範囲を超える他の多くの利点があります。
元の質問：
サンフランシスコがBARTを高速化しないのはなぜですか？そんなもったいないようですね。より速いBARTは、人々がBARTをもっと仕事に使うように促すでしょう。それはまた人々が高価な地域から遠く離れて住むことを可能にするでしょう。