ベストアンサー
Q：「フィリピン航空は安全ですか？」
A：
注：質問は航空の安全性であり、職場の安全性ではありません。
私は2009年から旅行を続けており、レジャーで旅行するときは常に格安航空会社を選択していましたが、30代になるとキャセイパシフィック航空、エミレーツ航空などの航空会社を好みます。フィリピン航空やPALと呼んでいます。
マニラからアトランタへのフライトでPALを長距離移動し、国内の短いホップで数え切れないほどの時間を過ごしました。さまざまな島へ。また、PALパイロットは、他のほとんどの航空会社よりも一貫して少し穏やかに着陸することがわかりました。着陸するとき、私は通常、滑走路にぶつかる車輪の不快な衝撃に備えて、それが決して来ないので、彼らがそれを放送するほどではありません。その時、私はPALのフライトに乗っていることを思い出しました。良いブランディング。確かに、膀胱がいっぱいになり、飛行機が着陸するのを待っているだけで、トイレを再び使用できるようになったときにも印象に残ります。
（唯一の例外は、雨が降っていたときで、パイロットは少し頑張ってください。）
しかし、それは純粋に逸話です。
これが歴史と専門家の意見です。
航空安全記録
PALには、航空安全で報告された 72件の発生が記録されています。データベースは1941年の開始以来、最新のものは2013年に飛行後に報告され、駐車後に対処された火災でした。
過去10年間で死亡者は0人でした。ただし、過去20年間で4人の死亡者がありました。
これらの死亡者は、 2000年5月（1人の死亡者）と
1998年3月（3人が死亡）。 2000年の事件は、ハイジャック犯が飛行機をハイジャックしようとした後、展開に失敗した（自家製の）パラシュートで飛行機の後部ドアから飛び出したことが原因でした。 1998年の事件はパイロットエラーと見なされ、オーバーシュートが発生し、地上で3人が死亡しました。
Wikipedia によると、 PALは1980年より前に発生し、ほとんどがプロペラ駆動の航空機でした。
航空安全評価
2013年、PAL すべてのフィリピンの航空会社の3年間の安全禁止の後、ヨーロッパに戻ることが許可されました。その間、インフラストラクチャ（すべてのフィリピンの航空機のデータベースレジストリがない）と破損（すべてのフィリピンの航空機のデータベースレジストリがありません）の問題が発生しました。資格のない学生パイロットに免許を提供したことに対する元フィリピン航空当局者の起訴が修正されました。
禁止はすべての航空会社に適用され、PALは問題が解消された後、最初に戻されました。例：セブパシフィック）は数か月後に許可されました。
2014年、米国連邦航空局はPの航空安全評価をアップグレードしました。 ALは、2008年にダウングレードされた後、一流の航空格付けになりました。
2015年に、PALは 22の世界で最も信頼できる航空会社の21番目としてのWanderbatのリスト。今年はへの参照を見つけましたが、サイト自体が消えたように見えるため、Wanderbatへのリンクを追加できなかったので、これを一粒の塩で取ってください。ニュース記事。
この記事「世界で最も安全な」で参照されているような最新の（2018年9月11日現在の）航空会社の安全評価レポート–そして最も安全性の低い–航空会社」は、安全性リストにも安全性の最も低いリストにもPALをまったく含めていません。したがって、それは確かに最悪ではありませんが、業界でも（まだ）最高ではありません。
乗客評価
さらに、フィリピン航空は2018年2月8日現在の4つ星航空会社。この評価は、「国際線と国内線の両方について、航空会社の機内および地上サービス全体にわたる厳格な監査と、エンドツーエンドの乗客体験の大幅な強化に注目した後に付与されます。 」。
ほとんどの航空会社を確認してください評価サイトとPALネットは10点満点中6点（または5点満点中3点）です。
PALは安全ですか？
実績と、安全性と乗客の評価の向上は、そのことを示しているようです。ですから、私にとっての答えは確かにイエスです。
2017がその1つであり、一般的に空の旅がより安全な輸送手段になっているのに役立ちます。最も安全な年。
個人的な観点から、私はできる限りPALを利用することを好みます（たとえば、ルートが一致するか、価格が魅力的です）。
回答
ボーイングとエアバスが航空機システムのシンプルさと飛行のしやすさを改善しなかった場合、不均衡な数の喫煙穴が存在することは業界でよく知られています。世界の他の地域と比較したアジアの地盤。この理由は、航空機のフライトデッキのオペレーティングシステムがもともと欧米人によって西洋の考え方のためにヨーロッパとアメリカで設計されたものであり、アジアの考え方や航空関連のタスク処理へのアプローチで設計されていなかったという意味で、非政治的に文化的ですその結果、アジアのパイロットは、西洋人が一貫して運用してきたのと同じ安全基準で航空機を運用しようと奮闘する傾向がありました。さらに、大型航空機の運航に必要な安全概念に共感しなかったアジアの航空会社が使用するタイプの管理システムもあります。
例として、ルフタンサの経営陣に監督を依頼する前にいくつかの重大な事件が発生した大韓航空があります。飛行操作は劇的な改善をもたらしました。
残念ながら、今日、多くの航空会社は限界を押し上げるだけでなく、常識的な原則を無視し、人体が耐えることができる合理的な疲労制限を超えて乗務員を操作することによって法律を曲げています。ほとんどの経験豊富なパイロットが公然と言う状況を作り出すことは必然的に事故につながるでしょう。
キャセイパシフィック航空やエミレーツ航空など、一部の航空会社はこの傾向で特に有名です。
一部のアジアの航空会社は最近では、ANA、キャセイパシフィック航空、エミレーツ航空、大韓航空、チャイナサザン航空など、多くの欧米の乗務員が基準の引き上げを支援しています。
パイロットトレーニング基準はインストラクターと同じくらい優れています。またはトレーニングを行うトレーナーであるため、トレーニングの基準が低くなると、運用基準の品質も低下します。
しかし、それでも、西側のパイロットは、フェデックスMDの悲劇的な喪失など、従来の航空機の設計特性の影響を受けません。 -航空機の着陸ピッチトリムシステムの設計の奇抜さが原因と思われる、着陸のほんの数年前の東京の11人の乗組員。
それで、あなたの質問に答えて、西部の航空会社をベンチマークとして使用します。比較すると、平均して、アジアの航空会社に搭乗する場合、西洋の航空会社と比較して安全性は低くなります。また、インドネシアや中国で見られるような少数の航空会社について話すとき、安全性が大幅に低下します。
安全ではないということは、パイロットが望ましくない一連の状況で自分自身を見つける可能性を意味します。そもそも（悪天候、航空機の故障、ナビゲーションの問題など）、おそらく最適ではない意思決定が原因であり、回復するには過度のスキルと経験が必要です。