최상의 답변
이전 답변에 동의하지 않고 월간 또는 일일 이용권을 제공하지 않습니다. BART는 돈을 벌기를 원하지만 패스 (기간)로지는 것은 아닙니다. 노숙자가 영원히 잠을 잘 수 있도록 도와줍니다.
BART는 완전히 망가졌고 경영진은 최악 중 하나입니다. 변명 만있을뿐 시스템을 보호하고 잘 유지하지 못합니다.
그런데 저는 매일 BART를 타죠. 그들은 수십억은 아니더라도 수백만 달러를 지출하거나 잃습니다. 혜택을받는 사람은 직원과 경영진뿐입니다.
갑작스러운 서비스 중단이 발생하는 이유를 물었던 적이 있습니다. 시작하기 전에 확인해야한다고 말했습니다. 그 대답).
그들은 혁신적이지 않고 사람들의 제안에 따라 변화를 받아들이지 않습니다. 어떤 사람이 내 앞에서 휴대 전화를 훔쳐 도망 쳤습니다. 주변에 아무도 도와 줄 사람이 없습니다.
그들은 변경 또는 지연에 대한 적절한 징후 나 발표가 없습니다. 그들은 3 개월에 한 번만 청소한다고 말했습니다. 너무 더럽습니다. 어떤 사람들은 BART를 집으로 사용하여 잠을 자고 다른 최악의 일을합니다. 확인할 사람이 없습니다.
2015 년 BART 보상 목록은 여기에 있습니다. 기본 급여로 $ 57,900를 버는 시스템 서비스 작업자는 초과 근무로 $ 162,000 가 넘는 급여를 거의 세 배로 받았습니다. 그리고 BART 경찰관이 목록의 맨 위에 있습니다. $ 96,000 의 연봉 외에도 초과 근무로 $ 170,000 이상을 받았습니다.
BART 관리인은 2015 년에 $ 276,000 이상을 벌었습니다. 평균 관리인은 연간 $ 26,180를 벌고 있습니다. 하지만 샌프란시스코에 본사를 둔 한 관리인이 평균 10 배를 늘 렸습니다. BART 시스템 서비스 작업자 인 Liang Zhao Zhang은 초과 근무 수당 덕분에 2015 년에 $ 275,000 이상을 벌어 들였습니다.
Answer
한숨.
먼저 : 문제에 대한 몇 가지 오해를 풀어 보겠습니다.
- 샌프란시스코 (도시 또는 카운티)는 BART를 더 빠르게 만들 수 없습니다. 적어도 샌프란시스코 밖에서 선출 된 공무원들의 협력 없이는! 왜? BART는 Bay Area Rapid Transit을 의미하기 때문입니다. 4 가지 유형의 교통 수단으로 구성된 시스템을 소유하고 운영하는 다 카운티 특별 지구입니다 : 대부분의 시스템에 걸쳐 클래식 BART 열차, 베이 포인트 동쪽에서 Antioch (교차 플랫폼)까지 DMU (Diesel Multiple Unit) 열차 전용 환승 플랫폼에서 정시 환승), 케이블 추진, 콜로세움에서 오클랜드 공항까지의 운영자 서비스 없음 및 기차를 대체하는 야간 버스 서비스 (좋아요, 퀴 블러 : 야간 버스 서비스가 BART-내가 추측해야한다면이 서비스를 계약 할 가능성이 가장 높으며 이스트 베이의 AC Transit에 가장 가깝다고 생각합니다. 그럼에도 불구하고 그들은 여전히 계약을 통해 서비스 수준을 지정하고 있습니다.) 오해 문제는 샌프란시스코 혼자 가 무엇이든 할 수 있다는 것입니다.
- BART는 낭비가 아닙니다! 성수기에는 오클랜드와 샌프란시스코 사이에 시간당 60,000 명 이상의 사람들을 수송합니다. I-80, I-580 및 I-880의 러시아워 교통 체증이 BART없이 얼마나 (현재의 끔찍한) 러시아워 교통 체증보다 훨씬 더 나빠질 지 상상해보십시오.
이제 질문의 핵심으로 넘어갑니다. , 이는 속도 증가만으로는 BART의 유용성을 증가 할 수없는 이유를 설명합니다.
먼저 살펴 보겠습니다. 속도만으로. BART는 원래 80MPH 실행 용으로 설계되었지만 시스템 전체가 아닙니다. 그것은 샌프란시스코와 오클랜드 밖에서 만 달성되었습니다. 그러나 시스템의 처리량은 가장 빠른 속도가 아니라 가장 느린 속도로 정의됩니다! 그리고 가장 느린 평균 속도는 시스템의 두 곳에서 발견됩니다. 12 번가 오클랜드와 메리트 호수 역 사이, 그리고 샌프란시스코 시내에있는 엠 바카 데로와 시빅 센터 역 사이의 곡선입니다.
오클랜드 감속이 예정되어 있습니다. 전적으로 지오메트리를 추적하는 것입니다. 커브가 자동차에 비해 너무 빡빡하므로 진행할 수있는 유일한 안전한 방법은 천천히 진행하는 것입니다. 또한 5 개의 주요 BART 경로 인 Richmond → Fremont 중 1 개에만 영향을 미칩니다 (Warm Springs로 확장되고 곧 남쪽으로 확장 될 예정입니다).
반면에 샌프란시스코 감속은 다른 쪽에도 영향을 미칩니다. 4 개의 주요 경로는 다음과 같은 두 가지 큰 요인으로 인해 발생합니다. 1) 역 간격-서로 너무 가까워서 열차가 최대 속도 (멀리)에 도달 할 수없고 여전히 다음 역에서 정차 할 때까지 느립니다. 안전하고 2) 플랫폼 용량-시스템에서 가장 바쁜 역은 열차의 한쪽에만 문을 열 수 있으며 많은 사람들이 각 역에 출입해야하며 이는 플랫폼의 보행자 이동에 의해 더욱 제한됩니다. 크러쉬로드를 처리 할 수 없습니다. 플랫폼에는 목적지로 향하는 첫 번째 열차를 타서 시스템의 다른 곳으로 환승하는 대신 특정 Eastbound 열차를 기다리기로 선택한 많은 standee가 있습니다.항상 첫 번째 동쪽 행 열차를 타는 유일한 사람은 웨스트 오클랜드 행 열차뿐입니다. 4 개 노선 모두가 운행되는 유일한 역입니다.
현재 샌프란시스코 시내의 역 간격과 플랫폼 수용 능력의 조합입니다. (자동 열차 제어 시스템의 한계가 혼합 됨)-BART가 러시아워 동안 최대 용량으로 작동 함을 의미합니다 (최소한 시간당 열차 수로 측정 됨). 본질적으로 느린 지역 밖에서 열차의 속도를 높이면 시간이 단축 될뿐입니다. 어떤 사람들에게는 여행의 길이지만 시스템의 용량을 늘리지는 않습니다. 예, 추가 속도로 인해 더 많은 열차를 필요로하지 않고 이스트 베이의 노선 끝을 1 ~ 2 개의 역으로 확장 할 수 있지만 유지 관리도 문제입니다. BART는 오래 전에 필요한 일상적인 유지 보수를 줄이고 주요 점검 간격을 늘리기 위해 최대 속도를 70MPH로 줄였습니다. 이것은 선출 된 이사회가 내린 합리적인 선택이라고 생각합니다.
또한, Bay Area 전체는 여러 가지 이유로 증가 된 밀도로 성장 요구에 대응하기로 선택했지만 목록은 무분별한 확산을 줄이는 것입니다.
BART가 이미 수행 한 작업, 수행하는 프로세스, 수행 할 계획 또는 꿈꾸는 작업이 시스템의 전체 용량을 증가시킬 수 있습니다. 열차 속도를 높일 필요가 없습니다. 여기에는 다음이 포함됩니다.
- 기존 자동차에서 좌석을 제거하여 이전에 좌석이 차지했던 공간에 앉을 수있는 것보다 더 많은 standee를 허용합니다. 이것은 (대부분) 완료되었습니다.
- 새로운 차량은 측면에 3 개의 도어가 있습니다 (기존 차량에는 측면에 2 개의 도어 만 있습니다.) 이것은 스테이션 체류 시간을 감소시킵니다. 이것은 진행 중이지만 대부분의 열차가 신차로 구성되기까지는 아직 꽤 오래 걸릴 것입니다.
- 진지하지만 아직 자금이없는 상태에서 플랫폼 용량을 늘릴 계획이 있습니다. 기차가 4 개 (또는 6 개) 문을 모두 사용하여화물을 싣고 내릴 수 있도록 외부에 새로운 플랫폼을 구축하여 가장 바쁜 두 역 ( Embarcadero 및 Montgomery St ) 체류 시간 단축 (다른 이점과 함께)
- 현재 I-980이 등급보다 낮은 다운타운 서쪽에있는 오클랜드에 완전히 새로운 역을 만드는 꿈이 있습니다. 이 역은 맥아더로 이어지는 새로운 철도로 북쪽과 연결되고, 남쪽은 웨스트 오클랜드의 동쪽을 (양방향으로) 연결하는 새로운 철도로, 새로운 역에서 남쪽으로가는 새로운 트랜스 베이 횡단을 제공 할 수있는 능력을 갖추고 있습니다. Alameda는 샌프란시스코를 향해 서쪽으로 돌립니다. 이것은 BART의 경로를 근본적으로 재구성 할 수있는 기회를 창출 할 것입니다. 오클랜드에서 댈리 시티까지 한 쌍의 선로에 4 개가있는 5 개의 주요 경로가 공존하는 대신,이 시스템은 모든 승객이 새로운 역에서 환승하는 5 개 경로 허브 앤 스포크 시스템이 될 것입니다. 가장 큰 장점은 샌프란시스코에서 보행자 플랫폼 혼잡을 완전히 제거하여 샌프란시스코를 떠나는 “올바른”동쪽 행 열차를 기다리는 사람들을 제거하는 것입니다. 그리고 여러분 중 누구도 “이것이 오클랜드 시내 역에 어떻게 서비스를 제공할까요?” 그것이 참으로 문제라는 것을 자유롭게 인정하겠습니다. 하나는 리치몬드와 안티오크 라인을 남쪽 종착역에서 루프로 만들면 해결 될 수 있습니다. 그중 하나는 맥아더, 새로운 역, 12 번가, 19 번가, 맥아더로 연결되고 다른 하나는 반대 방향으로 연결됩니다. 두 번째 Transbay Tube에 대한 참고 사항 : 개인적으로 4 트랙 튜브를 선호합니다. BART 용 2 개 및 Caltrain / Amtrak 용 표준 게이지 2 개). 이를 통해 Salesforce Transit Center의 Caltrain 서비스를 통해 4 개 (각 튜브에 2 개) BART 트랙 중 하나에서 유지 보수가 필요할 때 Caltrain이 추가 서비스를 실행할 수 있습니다. 이 질문의 범위를 벗어난 두 번째 Transbay Tube의 다른 많은 장점이 있습니다.
원래 질문 :
샌프란시스코가 BART를 더 빠르게 만들지 않는 이유는 무엇입니까? 너무 아까워 보이나요? 빠른 BART는 사람들이 BART를 더 많이 사용하도록 장려합니다. 또한 사람들이 값 비싼 지역에서 더 멀리 떨어져 살 수있게합니다.