Beste antwoord
Ik ben het niet eens met eerdere antwoorden, om geen maandelijkse of dagelijkse passen te geven is, BART wil geld verdienen, maar niet verliezen met passen (punt). Het helpt daklozen om voor altijd te slapen.
BART is totaal bedorven en het management is een van de ergste. Ze hebben alleen excuses, ze kunnen het systeem niet beveiligen en goed onderhouden.
Trouwens, ik rijd elke dag op BART. Ze besteden / verliezen miljoenen, zo niet miljarden, alleen mensen die er baat bij hebben zijn de werknemers en het management.
Ik vroeg eens waarom er een plotselinge verstoring is van de service, ze zeiden dat je dit moest controleren voordat je begint (hoe zielig dat antwoord).
Ze zijn niet innovatief en passen geen veranderingen aan met de suggestie van mensen. Iemand heeft een telefoon voor me gestolen en is weggelopen, er is niemand in de buurt om iemand te helpen.
Ze hebben geen goede borden of aankondigingen over wijzigingen of vertragingen. Ze zeiden dat ze maar één keer in de drie maanden schoonmaken, ze zijn zo vies. Sommige mensen gebruiken BART als thuis om te slapen en andere ergste dingen te doen. Er is niemand om te controleren.
De BART-compensatielijst voor 2015 is hier. Een systeemservicemedewerker die $ 57.900 aan basissalaris verdiende, verdiende bijna drie keer zijn salaris, meer dan $ 162.000 aan overuren. En een BART-politieagent staat bovenaan de lijst. Bovenop een salaris van $ 96.000 verdiende hij meer dan $ 170.000 aan overuren.
BART-conciërge verdiende in 2015 meer dan $ 276.000 . De gemiddelde conciërge verdient $ 26.180 per jaar. Maar een conciërge uit San Francisco is erin geslaagd dat gemiddelde te vertienvoudigen. Liang Zhao Zhang, een servicemedewerker van het BART-systeem, haalde in 2015 meer dan $ 275.000 binnen dankzij overuren.
Antwoord
Zucht.
Ten eerste: laten we een aantal misvattingen op een rijtje zetten die in de vraag zijn ingebouwd:
- San Francisco (stad of provincie) kan BART niet sneller maken – tenminste niet zonder de medewerking van gekozen functionarissen buiten San Francisco! Waarom? Omdat BART staat voor Bay Area Rapid Transit. Het is een speciaal district met meerdere provincies dat hun systeem bezit en exploiteert dat uit 4 verschillende soorten vervoer bestaat: klassieke BART-treinen door het grootste deel van het systeem, DMU-treinen (Diesel Multiple Unit) van net ten oosten van het Baypoint-station naar Antiochië (kruisplatform getimede transfer op een speciaal transferplatform), kabelaangedreven, geen exploitantdienst van Coliseum naar de luchthaven van Oakland, en nachtbusdienst ter vervanging van de treinen (OK, voor quibblers: ik weet niet of de nachtbusdienst eigendom is van en wordt beheerd door BART – als ik moest raden, zou ik denken dat ze deze service uitbesteden, hoogstwaarschijnlijk aan AC Transit in de East Bay. Desalniettemin regelen ze het nog steeds en specificeren ze het serviceniveau via het contract.) De misvatting in de vraag is dat San Francisco alleen alles kan.
- BART is geen verspilling! Op piekmomenten vervoert het meer dan 60.000 mensen / uur tussen Oakland en San Francisco. Stel je voor hoeveel erger (dan het momenteel vreselijke) spitsuurverkeer op de I-80, I-580 en I-880 zou zijn zonder BART.
Nu over op de kern van de vraag , wat is om aan te pakken waarom verhoogde snelheid alleen niet – in feite kan het nut van BART niet vergroten:
Laten we eerst eens kijken alleen op snelheid. BART is oorspronkelijk ontworpen voor rijden met 80 MPH, maar niet door het hele systeem. Het werd alleen bereikt buiten San Francisco en Oakland. Maar de doorvoer van het systeem wordt niet bepaald door de hoogste snelheden, maar door de langzaamste! En de laagste gemiddelde snelheid is te vinden op twee verschillende plaatsen in het systeem: de bocht tussen de stations 12th St Oakland en Lake Merritt en tussen Embarcadero en het station Civic Center in het centrum van San Francisco.
De vertraging in Oakland komt eraan volledig om de geometrie te volgen – de bocht is te krap voor de autos, dus de enige veilige manier om verder te gaan is langzaam. Het beïnvloedt ook slechts 1 van de 5 primaire BART-routes – Richmond → Fremont (sindsdien uitgebreid tot Warm Springs en binnenkort verder naar het zuiden).
De vertraging in San Francisco daarentegen heeft invloed op de andere 4 primaire routes en is te wijten aan twee enorme factoren: 1) Stationsafstand – ze zijn zo dicht bij elkaar dat de treinen niet op volle snelheid kunnen komen (ver van dat) en toch langzaam tot een stop bij het volgende station veilig en 2) Platformcapaciteit – de drukste stations in het systeem kunnen alleen de deuren aan één kant van de trein openen, en een groot aantal mensen moet bij elk station in- of uitstappen – en dit wordt verder beperkt door voetgangersbewegingen OP de perrons die de crush load niet aankan. De platforms hebben ook veel standees die ervoor kiezen om te wachten op hun specifieke trein in oostelijke richting, in plaats van de eerste trein te nemen die hen naar hun bestemming brengt en vervolgens een transfer elders in het systeem te doen.De enige mensen die altijd op de eerste trein naar het oosten stappen, zijn degenen die op weg zijn naar West Oakland – het enige station dat door alle vier de lijnen wordt bediend.
Op dit moment is de combinatie van stationafstand en perroncapaciteit in het centrum van San Francisco – (mix in de limieten van het automatische treincontrolesysteem) – betekent dat BART tijdens de spits op volle capaciteit draait (tenminste gemeten in aantal treinen / uur.) Het versnellen van de treinen buiten de inherent langzame gebieden zou de lengte van de reis voor sommige mensen, maar het zou de capaciteit van het systeem niet vergroten. Ja, door de extra snelheid kunnen de uiteinden van de lijnen in de East Bay worden verlengd met een of twee stations zonder dat er meer treinen nodig zijn, maar onderhoud is ook een probleem. BART heeft lang geleden de maximumsnelheid verlaagd tot 70 MPH in een poging het vereiste routineonderhoud te verminderen en de tijd tussen grote revisies te verlengen. Dit is naar mijn mening een redelijke keuze gemaakt door het gekozen bestuur.
Bovendien heeft de Bay Area als geheel ervoor gekozen om te reageren op de vraag naar groei met verhoogde dichtheid om vele redenen, maar hoog op de list is bedoeld om wildgroei te verminderen.
Er zijn enkele dingen die BART al heeft gedaan, het proces van doen, van plan is te doen of ervan droomt dat te doen KAN de algehele capaciteit van het systeem vergroten zonder de snelheid van de treinen te hoeven verhogen. Deze omvatten:
- Verwijdering van stoelen uit bestaande autos om meer staanplaatsen mogelijk te maken dan in de ruimte die voorheen door de stoelen werd ingenomen. Dit is (grotendeels) compleet.
- Hun nieuwe wagenpark zal 3 deuren / zijkant hebben (de bestaande vloot heeft slechts 2 deuren / zijkant.) Dit verkort de verblijftijd van het station. Dit is aan de gang, maar het zal nog een hele tijd duren voordat zelfs de meeste treinen uit nieuwe wagens bestaan.
- Er zijn serieuze, maar nog niet gefinancierde plannen om de perroncapaciteit op de twee drukste stations ( Embarcadero en Montgomery St ) door nieuwe perrons aan de BUITENKANT te bouwen, zodat treinen alle 4 (of 6) deuren kunnen gebruiken om te laden / lossen – nogmaals afnemende verblijftijd (samen met andere voordelen.)
- Er zijn dromen over het creëren van een totaal nieuw station in Oakland – ten westen van het centrum, waar de I-980 momenteel onder het niveau ligt. Dit station zou met het noorden worden verbonden met nieuwe rails die naar MacArthur leiden, naar het zuiden met nieuwe rails die (in beide richtingen) het oosten van West Oakland verbinden, en met de capaciteit om een nieuwe transbay-oversteek te bedienen die van het nieuwe station naar het zuiden gaat. Alameda en draait dan westwaarts richting San Francisco. Dit zou de mogelijkheid creëren om de routes van BART fundamenteel te herstructureren. In plaats van 5 hoofdroutes, waarvan er 4 naast elkaar bestaan op een enkel spoor van Oakland naar Daly City, zou het systeem een hub-and-spoke-systeem met 5 routes worden waarbij elke passagier op het nieuwe station overstapt. Het grootste voordeel zou zijn om mensen te elimineren die wachten op de “juiste” trein in oostelijke richting die San Francisco verlaat, met waarschijnlijk een totale eliminatie van de opstopping van voetgangersplatforms in San Francisco. En voordat iemand van jullie binnenkomt met Hoe zal dit de stations in het centrum van Oakland bedienen? Ik geef vrijelijk toe dat dat inderdaad een probleem is. Een probleem dat zou kunnen worden opgelost door de lijnen van Richmond en Antiochië een lus te maken bij hun zuidelijke eindpunt, waarbij een van hen MacArthur, nieuw station, 12th St, 19th St, MacArthur en de andere in de tegenovergestelde richting leidde. Kanttekening met betrekking tot de 2e Transbay Tube: Ik ben persoonlijk voorstander van een 4-track buis. Twee voor BART en twee normaalspoor voor Caltrain / Amtrak). Dit zou Caltrain-service mogelijk maken in het Salesforce Transit Center, en Caltrain in staat stellen om extra service uit te voeren wanneer onderhoud nodig is aan een van de 4 (2 in elke buis) BART-tracks. Er zijn veel andere voordelen van een 2e Transbay Tube die buiten het bestek van deze vraag vallen.
Oorspronkelijke vraag:
Waarom maakt San Francisco BART niet sneller? Het lijkt zo zonde als het is? Snellere BART zou mensen aanmoedigen om BART meer naar het werk te nemen. Het zou mensen ook in staat stellen om verder weg van de dure gebieden te wonen.