Beste antwoord
De term “commerciële piloot” verwijst eenvoudigweg naar een persoon die in aanmerking komt voor een vergoeding om een vliegtuig te besturen. Als gevolg hiervan omvat het een breed scala aan banen binnen de luchtvaart. Dit omvat piloten van grote luchtvaartmaatschappijen, vrachtpiloten, piloten van zakenvliegtuigen, piloten van regionale luchtvaartmaatschappijen, piloten voor het slepen van banners en nog veel meer. Omdat geen twee banen hetzelfde zijn, zijn geen twee levensstijlen hetzelfde.
Over het algemeen worden piloten van luchtvaartmaatschappijen het best betaald, dus veel piloten streven ernaar piloot te worden voor een grote luchtvaartmaatschappij. Een vliegtuigpiloot werkt ongeveer de helft van de maand. Ik werk meestal een week aan, een week vrij. Voor mijn week op het werk vlieg ik naar een bestemming en ga dan naar het hotel en rust uit. Ik doe dit herhaaldelijk totdat ik terugkeer naar mijn thuisbasis.
Voor mijn vrije week heb ik vrije tijd om te doen wat ik wil. Een groot deel van mijn vrije tijd van de afgelopen weken heb ik echter besteed aan studeren voor vliegproeven die van tijd tot tijd worden afgenomen. Dus niet alle ‘vrije tijd’ is noodzakelijkerwijs vrij van alles wat met het werk te maken heeft.
Piloten bij de regionale luchtvaartmaatschappijen beginnen aan hun baan en verdienen iets meer dan 20.000 per jaar. Terwijl een grote piloot per jaar wel 350.000 kan verdienen. Zoals u zich kunt voorstellen, is er een heel andere levensstijl tussen piloten die zulke uiteenlopende salarissen verdienen.
Antwoord
Mijn inspanningen om een vliegbrevet te behalen gaan terug tot eind 1958. Ik was een Wervelde Man in de USAF als bemanningslid (Boom Operator) op een KC135 en verdiende $ 300 per maand. In mijn hele carrière heb ik nooit een woord van aanmoediging gehad, maar veel woorden waarom ik nooit een Airline Pilot zou worden.
Ik negeerde iedereen, maar achteraf bezien was het advies dat mij destijds werd gegeven juist vanuit hun standpunt.
Ik koos het brein van de piloten en navigators waarmee ik vloog terwijl ik in mijn eentje studeerde voor de schriftelijke tests die vereist waren. Onthoud dat ik op dat moment berooid was, maar waar ik ook maar gratis informatie kon krijgen, nam ik die. Ik ging nooit naar een Pilot Ground School totdat ik in het Helicopter Flight Program van het leger zat NADAT ik al had mijn Commercial Pilots License (ASMEL), Instrument Rating en Flight Instructors Ratings (CFII) door mijn eigen inspanningen.
Houd in m ind dat er in de afgelopen 60 jaar veel regels en voorschriften zijn veranderd. De vereiste aanbeveling van een vlieginstructeur of de voltooiing van een erkende Ground School om de FAA Written Test af te leggen is een van de vele.
Ik kocht Charles Zwengs Aeronautical Training Manual (nu niet meer gedrukt) en kopieën van 14CFR Part 61 & 91, FAAs WX Handbook, Airmans Information Manual als mijn referentiemateriaal. Er zijn tegenwoordig veel gelijkaardige publicaties beschikbaar met actuele informatie die toen niet voor mij beschikbaar was. Als je kunt lezen en schrijven zonder “bijles” te krijgen, bespaart u veel tijd en geld bij het verkrijgen van uw licenties.
King Schools heeft een overvloed aan goede informatie over hoe om een commerciële piloot te worden, raad ik iedereen die op zoek is naar een pilotenlicentie ten zeerste aan om contact op te nemen met die website!
Ik werd lid van de lokale AF Flying Club (1959) op Mather AFB in Sacramento. CA en achtervolgde deze plek op elke vrije minuut die ik had. De kosten van een Aeronca Champ met 65 pk bedroegen $ 5,50 per uur nat in 1959 (tussen haakjes, als je leert vliegen in een Tail Dragger kun je alles vliegen). Geen radios, alleen een vliegtuig. Het lukte me om later in 1959, na 42 uur vliegervaring, een Private Pilots License te halen voor minder dan $ 300.
Onthoud dat ik toen slechts $ 300 per maand verdiende en ik kreeg maar één keer per maand uitbetaald. deed klusjes en werkte in mijn vrije tijd in een bowlingbaan om rond te komen. Iedereen vertelde me dat ik mijn tijd aan het verdoen was!
Mijn Commandind Officier (Bird COL) in het KC-135 Tanker Squadron dat ik belde me in 1962 in zijn kantoor om te weten waarom ik na 10 jaar niet opnieuw in dienst trad bij de USAF. Hij vertelde me “ik verdiende een behoorlijk inkomen”! Ik antwoordde “toereikendheid was niet langer goed genoeg voor mij”! De goede COL zei dat ik mijn militair ouderdomspensioen moest overwegen, aangezien ik nog maar 10 jaar te gaan had om ervoor in aanmerking te komen! Ik wees erop dat ik niet van dat pensioen kon leven! De COL zei: “je zult je pensioen moeten aanvullen, ik zal het mijne moeten aanvullen!” Ik zei: “Ja meneer, wat zou u me voorstellen?” “Nou SGT Watland, je kunt altijd in een tankstation werken!” Na een paar seconden vroeg ik om verontschuldiging en werd ik uit zijn kantoor gewuifd!
Het beste deel van dit verhaal is dat ik hem 32 jaar later belde nadat ik hem in zijn pensionering op internet had gevonden. Na een paar minuten praten over onze eerdere aansluiting, vroeg hij me: “Wat doe je nu SGT Watland?” Ik vertelde hem over alle vliegtuigen waarmee ik had gevlogen en ik was nu een 747-kapitein! Hij was ongelovig! Nou, iedereen weet dat je echt niet zo slim hoeft te zijn om piloot te worden!
eerst lukt het niet, probeer het, probeer het opnieuw!”
In de huidige omgeving raad ik een persoon aan die piloot wil worden een BA-graad te halen en vervolgens in het leger te gaan voor een gratis pilotenopleidingsprogramma (als je kunt slagen). Nog een ding om te doen voordat je aan de tocht begint om een baan bij een luchtvaartmaatschappij of een militaire baan te krijgen, moet je eerst een FAA 1st Class Flight Physical krijgen voordat je tijd en geld besteedt om er later achter te komen dat je “geen ATP-certificaat kunt krijgen.
Het kostte me 4 jaar na het behalen van mijn Civilian Private Pilots License in 1959 en het verlaten van de USAF en lid worden van het leger voor mijn Helicopter Rating 1963/64, 3 jaar later na een tour in Vietnam werd ik aangenomen door NWA (1966), en 12 jaar later, nadat ik in verschillende functies als boordwerktuigkundige S / O) en co-piloot (F / O) op de 727, 707, DC-10 en 747 had gevlogen, checkte ik in 1978 eindelijk uit als kapitein op de 727 (dat was een lange 12 jaar)!
Dat werd gevolgd door upgrades als kapitein op de 757, DC-10, 747-200 en 747-400 die ik vloog toen ik in 1995 met pensioen ging vanwege de FAA-leeftijdsgrens 60 op dat moment voor Airline Captains (nu de leeftijdsgrens 65).
Ik had de gelegenheid om met mijn bemanning naar Deadhead van JFK naar LHR op de Concorde te gaan om een 747 terug naar JFK te vliegen. Ik was uitgenodigd in de cockpit en was aan het praten met de kapitein. Hij was geïnteresseerd hoe ik kapitein werd na dienstplicht bij de USAF. Toen ik hem het verhaal vertelde van hoe ik deze prestatie heb kunnen volbrengen, wendde hij zich tot mij en zei: “Alleen in Amerika!”
Als je niet de toewijding, de drive, het doorzettingsvermogen, de koppigheid hebt (don “t vergeet blind geluk, kansen en geld) Ik zou een andere beroepsberoep overwegen.
Bedenk dat het 4 tot 5 jaar zal duren voordat de luchtvaartmaatschappijen weer op snelheid zijn en dan zullen ze de verlofpiloten opnieuw aannemen eerste! EN onthoud dat concurrentie altijd een factor is! Een carrière bij een luchtvaartmaatschappij is een onzin, dus zorg altijd voor een “Plan B” “om op terug te vallen! (Denk aan de ondergang van TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines om maar een paar catastrofes van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij te noemen). p>
Wanneer “Lady Luck” zichzelf presenteert voor de deur van de gelegenheid, moet je de legitimatiegegevens en ervaring hebben om binnen te komen !!
ECHTER, “als je je doelen uit het oog verliest, zul je alles zien zijn obstakels! ”
Als je onafhankelijk rijk bent, vergeet dan alles wat ik heb gezegd!
Veel succes met je pogingen om Commercieel Piloot te worden!