Beste antwoord
Dit verwijst naar het feit dat de opwaartse kracht op de vleugel – de kracht die we LIFT noemen – op geen enkele gegeven punt op het vleugelprofiel – het beweegt heen en weer, afhankelijk van de hoeveelheid lift die wordt gegenereerd. Vroege onderzoekers realiseerden dit al snel en bedachten verschillende manieren om het verschil tussen de neerwaartse aantrekkingskracht van de zwaartekracht op het zwaartepunt van het vliegtuig en de opwaartse kracht die door de vleugels wordt bijgedragen, te compenseren. John Joseph Montgomery (1858–1911) wordt gecrediteerd voor het bedenken van een aan de achterkant gemonteerde lift, die naar behoefte op- of neerwaartse kracht kan leveren om de verschuivende liftkracht in evenwicht te brengen. Otto Lilienthal (1848-1896) maakte verschillende zweefvluchten en zorgde voor evenwicht door zijn gewicht naar voren en naar achteren te verplaatsen (hij hing aan zijn armen aan het frame van het zweefvliegtuig).
De gebroeders Wright leerden van hun studies van eerdere inspanningen, begrepen vanaf het begin dat de op- en neerwaartse krachten in evenwicht moeten zijn, en ze kozen ervoor om een klein liftje VOOR het zwaartepunt te voorzien (dat ze in hun volgende octrooiaanvraag flexibel voorroer noemden) . Het is niet bekend wat hen ertoe bracht het voor in plaats van achter te plaatsen, want dat maakte het volledig onstabiel, controleerbaar alleen omdat de piloot de bewegingen van het vliegtuig voor kon blijven met zijn “flexibele roer”.
De juiste manier om dit Center of Pressure-migratie wiskundig te beschrijven, plaagde luchtvaartonderzoekers gedurende drie decennia. Ik heb een leerboek, TECHNICAL AERODYNAMICS (pub. 1935), waarin nog steeds wordt verwezen naar Center of Pressure bij het beschrijven van de krachten op de vleugel. Theoretische concepten ontwikkeld door Hermann Glauert, Max Munk, Theodore Theodoresen en Theodore von Karman, bepaalden echter dat deze krachten netjes konden worden aangepakt door te beseffen dat een dun vleugelprofiel een AERODYNAMISCH CENTRUM heeft. In theorie bevindt deze AC zich op het 25\% -punt langs het akkoord; wanneer metingen worden gedaan aan praktische draagvlakken (dwz niet helemaal “dun”), is deze locatie niet altijd precies op dat punt, maar wel heel dichtbij.
Met behulp van de AC: de totale kracht op de vleugel kan opgesplitst in LIFT: de kracht loodrecht op de freestream-luchtsnelheid; SLEPEN: de kracht afgestemd op de freestream luchtsnelheid; en PITCHING MOMENT: het besef dat de liftkracht probeert de neus van het vleugelprofiel naar beneden te duwen (ervan uitgaande dat het vleugelprofiel in evenwicht is op het 25\% -punt). Dit “naar beneden duwende” fenomeen is natuurlijk slechts het erkennen dat de liftvector ergens achter dat evenwichtspunt van 25\% ligt, dus het duwt niet echt de neus van het vleugelprofiel naar beneden; het is alleen maar proberen de vleugel op te tillen op een punt achter waar we aannemen dat de vleugel vastzit.
Antwoord
Met behulp van de eenvoudigste en eenvoudigste beschrijving, het is het moment dat door een vleugelprofiel.
Er zijn drie momenten van vliegtuigen: