Najlepsza odpowiedź
W latach 80. jeździliśmy Volvo 740 Turbo z manualną skrzynią biegów.
Miał elektroniczny nadbieg, który jest w zasadzie małą automatyczną skrzynią biegów o wysokim przełożeniu, której jedynym celem było utrzymanie samochodu w ruchu z prędkością autostradową, o ile nie musieliśmy przyspieszać ani zwalniać. Został aktywowany przyciskiem.
Działał dobrze przez kilka lat, aż pewnego dnia rozprzestrzenił się po całej drodze w hałaśliwy sposób. Nadal mogliśmy korzystać z głównej, ręcznej skrzyni biegów, aby dojechać do garażu, który W tamtym czasie naprawa niecałe 2000 dolarów wydawała się dużo, więc zdecydowaliśmy się pozbyć tego samochodu, który w innym przypadku byłby niezłym samochodem (rozumując, że prawdopodobnie coś w turbosprężarce lub intercoolerze będzie i znowu drogie).
Odpowiedź
„Overdrive” technicznie odnosi się do istnienia (i użycia) koła zębatego, które obraca wał wyjściowy przekładni szybciej niż obraca się jego wał wejściowy, dzięki czemu silnik może obracać się wolniej, aby utrzymać określoną prędkość. Innymi słowy, przekładnie bez nadbiegów górny bieg o przełożeniu 1: 1 – na każdy jeden obrót wału wejściowego, wał wyjściowy również obraca się o jeden obrót. Jednak przekładnie z nadbiegiem mają zazwyczaj wysokie przełożenie około 0,7: 1, co oznacza, że nieco mniej niż 3/4 obrotu wału wejściowego nadal obraca wał wyjściowy o jeden pełny obrót.
W automatycznym skrzynia biegów, bieg „nadbieg” to tylko kolejny bieg, a skrzynia biegów włączy go tylko wtedy, gdy jest to uzasadnione, w oparciu o prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, obciążenie, położenie przepustnicy, ciśnienie i szybkość zmian oraz inne czynniki.
Jeśli jednak dźwignia zmiany biegów automatycznej skrzyni biegów ma ustawienie „Overdrive” (lub tylko „OD”), należy go generalnie używać podczas normalnej jazdy. Holowanie może być przykładem sytuacji, w której możesz chcieć nie zostawiać dźwigni zmiany biegów w położeniu OD.
Jest jeszcze jeden aspekt automatycznych skrzyń biegów, który warto uwzględnić, a który często jest niedokładnie uznawany za „nadbieg” – moment blokujący konwerter.
Konwerter momentu obrotowego przypomina sprzęgło – jest to sprzęgło hydrauliczne między wałem korbowym silnika a wałem wejściowym skrzyni biegów. W dawnych czasach przemienniki momentu obrotowego zawsze się „ślizgały”, więc były nieefektywne – nie mogły osiągnąć stosunku 1: 1. To było złe dla oszczędności paliwa. Pod koniec lat 70-tych i na początku 80-tych producenci wyszli z przemiennikami momentu obrotowego typu „lock-up”, które w pewnych sytuacjach fizycznie łączyły stronę wejściową przemiennika momentu obrotowego (obudowę) ze stroną wyjściową (stojan) – w zasadzie tylko lekka przepustnica, jak podczas jazdy po autostradzie. Często jest to funkcja „blokowania” przemiennika momentu obrotowego, która jest sterowana przyciskiem na dźwigni zmiany biegów. I normalnie też może i powinno być pozostawione włączone (aby automatycznie blokowało się, gdy warunki są odpowiednie). Ponownie, holowanie byłoby czasem, w którym blokowanie przekładni hydrokinetycznej nie byłoby idealne, ponieważ przemienniki momentu obrotowego są stosunkowo delikatne, więc może mieć sens wyłączenie funkcji blokowania. kontrolerzy są biegli w doborze odpowiedniego biegu i odpowiedniego stanu blokady w każdych warunkach jazdy, więc lepiej zostawić go w trybie Overdrive i pozwolić samochodowi dowiedzieć się, co najlepiej zrobić i kiedy.