Najlepsza odpowiedź
Nie zgadzam się z poprzednimi odpowiedziami, a nie dawanie miesięcznych lub dziennych karnetów to: BART chce zarabiać pieniądze, ale nie przegrywać z przepustkami (kropka). Pomaga bezdomnym zasnąć na zawsze.
BART jest totalnie schrzaniony, a jego zarządzanie jest jednym z najgorszych. Mają tylko wymówki, nie mogą zabezpieczyć systemu i dobrze go konserwować.
Swoją drogą codziennie jeżdżę BART. Wydają / tracą miliony, jeśli nie miliardy, tylko ludzie, którzy na tym korzystają, to pracownicy i kierownictwo.
Kiedyś zapytałem, dlaczego nastąpiła nagła przerwa w świadczeniu usługi, powiedzieli, że musisz sprawdzić przed rozpoczęciem (jakie tej odpowiedzi).
Nie są nowatorscy i nie przyjmują zmian za sugestiami ludzi. Jakiś facet ukradł mi telefon i uciekł, nie ma nikogo, kto by komukolwiek pomógł.
Nie mają odpowiednich znaków ani ogłoszenia o zmianach lub opóźnieniach. Powiedzieli, że sprzątają tylko raz na trzy miesiące, są tak brudni. Niektórzy ludzie używają BART jako domu do spania i robienia innych najgorszych rzeczy. Nie ma nikogo do sprawdzenia.
Lista wynagrodzeń BART na 2015 rok jest tutaj. Pracownik serwisu systemowego zarabiający 57 900 dolarów wynagrodzenia podstawowego prawie trzykrotnie wyniósł więcej niż 162 000 dolarów w nadgodzinach. Na szczycie listy znajduje się funkcjonariusz policji BART. Oprócz 96 000 USD pensji zarobił ponad 170 000 USD w godzinach nadliczbowych.
Woźny BART zarobił ponad 276 000 USD w 2015 r. Przeciętny woźny zarabia 26 180 USD rocznie. Ale jednemu woźnemu z San Francisco udało się zwiększyć tę średnią dziesięciokrotnie. Liang Zhao Zhang, pracownik serwisu systemu BART, zarobił ponad 275 000 USD w 2015 roku dzięki wynagrodzeniu za nadgodziny
Odpowiedź
Westchnienie.
Po pierwsze: przyjrzyjmy się kilku błędnym przekonaniom wbudowanym w obalone pytanie:
- San Francisco (miasto lub hrabstwo) nie może przyspieszyć BART – przynajmniej nie bez współpracy wybranych urzędników poza San Francisco! Czemu? Ponieważ BART oznacza Bay Area Rapid Transit. Jest to specjalny okręg obejmujący wiele hrabstw, który jest właścicielem i operatorem swojego systemu, który składa się z 4 różnych rodzajów transportu: klasycznych pociągów BART w większości systemu, pociągów DMU (Diesel Multiple Unit) na wschód od stacji Baypoint do Antiochii (między platformami) czasowy transfer na dedykowanej platformie transferowej), napęd kablowy, brak usług operatora z Koloseum na lotnisko w Oakland i nocny autobus zastępujący pociągi (OK, dla quibblerów: nie wiem, czy autobus nocny jest własnością i jest obsługiwany przez BART – gdybym miał zgadywać, zgadłbym, że zlecają tę usługę, najprawdopodobniej AC Transit w East Bay. Niemniej jednak nadal ją organizują i określają poziom usług w umowie.) Nieporozumienie w chodzi o to, że San Francisco samo może zrobić wszystko.
- BART nie jest marnotrawstwem! W godzinach szczytu przewozi ponad 60 000 osób na godzinę między Oakland a San Francisco. Wyobraź sobie, o ile gorszy (niż obecnie okropny) ruch w godzinach szczytu na I-80, I-580 i I-880 byłby bez BART.
A teraz przejdźmy do sedna pytania , co ma na celu wyjaśnienie, dlaczego sama zwiększona prędkość nie działa – w rzeczywistości nie może zwiększyć użyteczności BART:
Najpierw spójrzmy tylko z prędkością. BART został pierwotnie zaprojektowany do pracy z prędkością 80 mil na godzinę, ale nie w całym systemie. Osiągnięto to tylko poza San Francisco i Oakland. Ale przepustowość systemu nie jest definiowana przez największe prędkości, ale przez najwolniejsze! Najwolniejsza średnia prędkość występuje w dwóch różnych miejscach w systemie: Krzywa między 12 stacjami St Oakland i Lake Merritt oraz między stacjami Embarcadero i Civic Center w centrum San Francisco.
Spowolnienie w Oakland jest spowodowane całkowicie po to, by śledzić geometrię – zakręt jest zbyt ciasny dla samochodów, więc jedyną bezpieczną drogą jest powolna jazda. Dotyczy to również tylko jednej z 5 głównych tras BART – Richmond → Fremont (od tego czasu przedłużona do Warm Springs i wkrótce zostanie przedłużona dalej na południe).
Z drugiej strony spowolnienie w San Francisco wpływa na drugą 4 główne trasy i wynika z dwóch ogromnych czynników: 1) Rozstawy stacji – są tak blisko siebie, że pociągi nie mogą rozpędzić się do pełnej prędkości (daleko od niej) i nadal zwalniają i zatrzymują się na następnej stacji bezpiecznie i 2) Pojemność peronu – najbardziej ruchliwe stacje w systemie mogą otwierać drzwi tylko z jednej strony pociągu, a na każdej stacji musi wchodzić i wychodzić ogromna liczba osób – a to dodatkowo ogranicza ruch pieszych na peronach które nie radzą sobie z obciążeniem zgniatającym. Platformy mają również wielu stojących, którzy decydują się czekać na swój konkretny pociąg w kierunku wschodnim, zamiast jechać pierwszym pociągiem, który wiezie ich do miejsca docelowego, a następnie przesiadać się do innego miejsca w systemie.Jedynymi ludźmi, którzy zawsze wsiadają do pierwszego pociągu w kierunku wschodnim, są osoby zmierzające do West Oakland – jedynej stacji obsługiwanej przez wszystkie 4 linie.
W tej chwili połączenie rozstawu stacji i pojemności peronów w centrum San Francisco – (mieszanka w granicach systemu automatycznego sterowania pociągiem) – oznacza, że BART działa z pełną wydajnością w godzinach szczytu (przynajmniej mierzoną liczbą pociągów / godzinę). Przyspieszenie pociągów poza obszarami z natury powolnymi tylko skróci długość podróży dla niektórych osób, ale nie zwiększyłoby to wydajności systemu. Tak, dodatkowa prędkość mogłaby umożliwić przedłużenie końców linii w Zatoce Wschodniej o jedną lub dwie stacje bez konieczności stosowania większej liczby pociągów, ale problemem jest również konserwacja. BART już dawno zredukował prędkość maksymalną do 70 mil na godzinę, starając się ograniczyć rutynowe czynności konserwacyjne i wydłużyć czas między głównymi remontami. Moim zdaniem jest to rozsądny wybór dokonany przez wybrany zarząd.
Ponadto Bay Area jako całość postanowiła odpowiedzieć na zapotrzebowanie na wzrost z większą gęstością z wielu powodów, ale wysoko na liście lista ma na celu zmniejszenie rozrastania się.
Jest kilka rzeczy, które BART już zrobił, jest procesem, planuje zrobić lub marzy o zrobieniu, że MOŻE zwiększyć ogólną wydajność systemu bez konieczności zwiększania prędkości pociągów. Należą do nich:
- Usunięcie siedzeń z istniejących samochodów w celu umożliwienia większej liczby osób stojących niż mogłaby siedzieć w przestrzeni poprzednio zajmowanej przez siedzenia. To jest (w większości) zakończone.
- Ich nowa flota samochodów będzie miała 3 drzwi na bok (istniejąca flota ma tylko 2 drzwi na bok). Zmniejsza to czas przebywania stacji. To jest w toku, ale minie jeszcze trochę czasu, zanim nawet większość pociągów będzie składała się z nowych wagonów.
- Istnieją poważne, ale jeszcze bez finansowania, plany zwiększenia przepustowości peronu na dwie najbardziej ruchliwe stacje ( Embarcadero i Montgomery St ), budując nowe perony NA ZEWNĄTRZ, aby pociągi mogły korzystać ze wszystkich 4 (lub 6) drzwi do załadunku / rozładunku – znowu zmniejszający się czas przebywania (wraz z innymi korzyściami).
- Marzy się o stworzeniu zupełnie nowej stacji w Oakland – na zachód od centrum miasta, gdzie I-980 jest obecnie poniżej poziomu. Stacja ta byłaby połączona z północą nowymi szynami prowadzącymi do MacArthur, na południu nowymi szynami łączącymi (w obu kierunkach) na wschód od West Oakland oraz zdolną do obsługi nowego przejścia transbay, które biegnie na południe od nowej stacji do Alameda, a następnie skręca na zachód w kierunku San Francisco. Stworzyłoby to okazję do fundamentalnej restrukturyzacji tras BART. Zamiast 5 głównych tras, z których 4 współistniałyby na jednej parze torów z Oakland do Daly City, system stałby się 5-trasowym systemem przesiadkowym z każdym pasażerem przesiadającym się na nowej stacji. Największą zaletą byłoby wyeliminowanie ludzi czekających na „właściwy” pociąg w kierunku wschodnim wyjeżdżający z San Francisco, z prawdopodobną całkowitą eliminacją zatorów na peronie dla pieszych w San Francisco. I zanim ktokolwiek z was zaintonuje „Jak to będzie służyć stacjom w centrum Oakland?” Przyznam, że rzeczywiście jest to problem. Jeden, który można rozwiązać, tworząc pętlę z linii Richmond i Antiochii na ich południowym końcu, z jedną z nich prowadzącą do MacArthur, nową stację 12th St, 19 St, MacArthur, a drugą skierowaną w przeciwnym kierunku. Uwaga dodatkowa dotycząca drugiej rury Transbay: osobiście wolę 4-torową rurę. Dwa dla BART i dwa standardowe dla Caltrain / Amtrak). Umożliwiłoby to serwis Caltrain w Salesforce Transit Center, a także pozwoliłoby Caltrain na prowadzenie dodatkowych usług, gdy wymagana jest konserwacja na którymkolwiek z 4 (2 w każdej rurze) torów BART. Istnieje wiele innych zalet drugiej rury Transbay, które wykraczają poza zakres tego pytania.
Oryginalne pytanie:
Dlaczego San Francisco nie przyspiesza BART? Wydaje się takie marnotrawstwo, jak to jest? Szybszy BART zachęciłby ludzi do większego zaangażowania BART w pracę. Umożliwiłoby to także ludziom życie dalej od drogich obszarów.