Najlepsza odpowiedź
Odnosi się to do faktu, że siła skierowana do góry na skrzydło – siła, którą nazywamy LIFT – nie jest w żadnym dany punkt na profilu – porusza się do przodu i do tyłu w zależności od wielkości generowanej siły nośnej. Wcześni eksperymentatorzy szybko zdali sobie z tego sprawę i wymyślili różne środki, aby zrównoważyć różnicę między siłą grawitacji skierowaną w dół na środek ciężkości samolotu a siłą skierowaną do góry wywieraną przez jego skrzydła. John Joseph Montgomery (1858–1911) jest uznawany za twórcę windy montowanej z tyłu, która mogłaby zapewnić siłę w górę lub w dół w razie potrzeby, aby zrównoważyć siłę podnoszenia przy zmianie biegów. Otto Lilienthal (1848–1896) wykonał kilka lotów szybowcowych, zapewniając równowagę, przesuwając w razie potrzeby swój ciężar do przodu i do tyłu (zwisał za ręce z ramy szybowca).
Bracia Wright, ucząc się od nich badania poprzednich wysiłków, rozumiane od samego początku, że siły w górę iw dół muszą być zrównoważone, i zdecydowali się zapewnić małą windę PRZED środkiem ciężkości (którą nazwali „elastycznym sterem przednim” w ich kolejnym zgłoszeniu patentowym) . Nie wiadomo, co skłoniło ich do umieszczenia go z przodu, a nie z tyłu, ponieważ to czyniło go całkowicie niestabilnym, nadającym się do sterowania tylko dlatego, że pilot był w stanie wyprzedzać ruchy samolotu dzięki „elastycznemu sterowi”.
Właściwy sposób matematycznego opisania migracji Centrum Ciśnienia nękał badaczy aeronautyki przez trzy dekady. Mam podręcznik AERODYNAMIKA TECHNICZNA (wyd. 1935), który wciąż odwołuje się do Centrum Ciśnienia, opisując siły działające na skrzydło. Jednak koncepcje teoretyczne opracowane przez Hermanna Glauerta, Maxa Munka, Theodorea Theodoresena i Theodorea von Karmana określiły, że siły te można starannie opanować, zdając sobie sprawę, że cienki płat ma CENTRUM AERODYNAMICZNE. Teoretycznie to AC znajduje się w 25\% punkcie wzdłuż cięciwy; gdy pomiary są wykonywane na praktycznych profilach (tj. nie do końca „cienkich”), to miejsce nie zawsze znajduje się dokładnie w tym punkcie, ale jest bardzo blisko.
Używając AC: całkowitą siłę na skrzydle można podzielona na LIFT: siła prostopadła do prędkości swobodnego strumienia powietrza; DRAG: siła dopasowana do prędkości swobodnego strumienia powietrza; i MOMENT PITCHING: uświadomienie sobie, że siła nośna próbuje popchnąć nos profilu w dół (zakładając, że płat jest zrównoważony w punkcie 25\%). Oczywiście to zjawisko „wypychania w dół” polega jedynie na rozpoznaniu, że wektor nośny znajduje się gdzieś za tym 25\% punktem równowagi, więc w rzeczywistości nie wypycha noska profilu w dół; to po prostu próba podniesienia skrzydła w punkcie za miejscem, w którym zakładamy, że skrzydło jest zabezpieczone.
Odpowiedź
Używając najłatwiejszego i najprostszego opisu, jest to moment, który spowodował płatem.
Istnieją trzy momenty samolotu: