Najlepsza odpowiedź
Termin „pilot komercyjny” oznacza po prostu osobę, która kwalifikuje się do otrzymania odszkodowania za pilotowanie samolotu. W rezultacie obejmuje wiele różnych zawodów w lotnictwie. Obejmuje to głównych pilotów linii lotniczych, pilotów towarowych, pilotów odrzutowców biznesowych, pilotów regionalnych linii lotniczych, pilotów holujących banery i wiele innych. Ponieważ nie ma dwóch identycznych zawodów, nie ma dwóch podobnych stylów życia.
Ogólnie rzecz biorąc, piloci linii lotniczych są najlepiej opłacani, więc wielu pilotów aspiruje do bycia pilotami dużych linii lotniczych. Pilot linii lotniczych będzie pracował mniej więcej przez pół miesiąca. Zwykle pracuję tydzień w tygodniu, tydzień wolnego. Na tydzień w pracy lecę w wybrane miejsce, a potem jadę do hotelu i odpoczywam. Robię to wielokrotnie, aż wrócę do domu.
Podczas tygodnia wolnego mam wolny czas na robienie wszystkiego, co mi się podoba. Jednak większość mojego wolnego czasu w ciągu ostatnich kilku tygodni spędziłem na nauce do egzaminów w locie, które są przeprowadzane od czasu do czasu. Zatem nie cały „wolny czas” jest koniecznie wolny od wszelkich spraw związanych z pracą.
Piloci w regionalnych liniach lotniczych rozpoczynają pracę z nieco ponad 20 000 rocznie. Podczas gdy główny pilot linii lotniczych może zarabiać nawet 350 000 rocznie. Jak możesz sobie wyobrazić, pomiędzy pilotami zarabiającymi tak różne pensje panuje zupełnie inny styl życia.
Odpowiedź
Moje starania o uzyskanie licencji pilota sięgają końca 1958 roku. Zaciągnął się do sił zbrojnych USAF jako członek załogi (Boom Operator) na KC135 zarabiającym 300 $ miesięcznie. W całej mojej karierze nigdy nie miałem ani słowa zachęty, ale wiele słów o tym, dlaczego nigdy nie zostałbym pilotem linii lotniczych.
Zignorowałem wszystkich, jednak patrząc z perspektywy czasu, rada udzielona mi w tamtym czasie była poprawna z ich punktu widzenia.
Wybrałem mózgi pilotów i nawigatorów, z którymi latałem, gdy sam studiowałem testy pisemne, które były wymagane. Pamiętaj, że byłem wtedy bez środków do życia, ale gdziekolwiek mogłem uzyskać darmowe informacje, wziąłem je. Nigdy nie poszedłem do szkoły pilotów naziemnych, dopóki nie byłem w programie lotów helikopterem armii po uzyskaniu już moja licencja pilota komercyjnego (ASMEL), uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów i uprawnienia instruktorów lotów (CFII) dzięki własnym wysiłkom.
że wiele zasad i przepisów zmieniło się w ciągu ostatnich 60 lat. Wymagana rekomendacja instruktora lotu lub ukończenie uznanej szkoły naziemnej w celu przystąpienia do testu pisemnego FAA jest jedną z wielu.
Kupiłem Podręcznik szkolenia lotniczego Charlesa Zwenga (nakład wyczerpany) oraz kopie 14CFR Część 61 i 91, Podręcznik WX FAA, Podręcznik Informacyjny Lotnika jako mój materiał referencyjny. Obecnie dostępnych jest wiele podobnych publikacji zawierających aktualne informacje, które nie były dla mnie wówczas dostępne. Jeśli potrafisz czytać i pisać bez „korepetycji” zaoszczędzisz dużo czasu i pieniędzy podczas uzyskiwania licencji.
King Schools ma mnóstwo przydatnych informacji na temat tego, jak aby zostać pilotem komercyjnym, gorąco polecam każdemu, kto szuka licencji pilota, kontakt z tą witryną internetową!
Dołączyłem do Local AF Flying Club (1959) w Mather AFB w Sacramento. CA i nawiedziłem to miejsce w każdą wolną minutę, jaką miałem. Koszt samolotu Aeronca Champ w / 65 KM wynosił 5,50 USD za godzinę mokrej w 1959 r. (BTW, jeśli nauczysz się latać w Tail Dragger, możesz latać czymkolwiek). Żadnych radia, tylko samolot. Udało mi się uzyskać licencję pilota prywatnego za mniej niż 300 dolarów później w 1959 roku, po 42 godzinach latania.
Pamiętaj, że wtedy zarabiałem tylko 300 dolarów miesięcznie i płacono mi tylko raz w miesiącu. wykonywał dorywcze prace i pracował w kręgielni w wolnym czasie, aby związać koniec z końcem. Wszyscy mówili mi, że marnuję swój czas!
Mój oficer dowódca (Bird COL) w KC-135 Tanker Squadron, że ja wezwał mnie do swojego biura w 1962 roku, chcąc wiedzieć, dlaczego nie zaciągnąłem się ponownie po 10 latach w USAF. Powiedział mi: „zarabiałem wystarczająco dużo”! Odpowiedziałem: „adekwatność nie była już dla mnie wystarczająca”! Dobry COL powiedział, że powinienem rozważyć moją emeryturę wojskową, ponieważ zostało mi tylko 10 lat, aby się do niej kwalifikować! Wskazałem, że nie mogę żyć z tej emerytury! Pułkownik powiedział: „Będziesz musiał uzupełniać swoją emeryturę, ja będę musiał uzupełniać swoją!” Powiedziałem: „Tak, proszę pana, co by pan sugerował, abym zrobił?” „Cóż, SGT Watland, zawsze możesz pracować na stacji benzynowej!” Po kilku sekundach poprosiłem o usprawiedliwienie i wyrzucono mnie z biura!
Teraz najlepszą częścią tej historii jest to, że 32 lata później zadzwoniłem do niego po zlokalizowaniu go w Internecie na emeryturze. Po kilku minutach rozmowy na temat naszej wcześniejszej przynależności zapytał mnie: „co teraz robisz SGT Watland?” Opowiedziałem mu o wszystkich samolotach, którymi latałem, a teraz byłem kapitanem 747! Był niedowierzający! Cóż, wszyscy wiedzą, że naprawdę nie musisz być tak sprytny, aby być pilotem!
„Jeśli w najpierw się nie uda, spróbuj, spróbuj ponownie!”
W dzisiejszym środowisku polecam osobie pragnącej zostać pilotem uzyskanie tytułu licencjata, a następnie dołączenie do wojska w celu uzyskania bezpłatnego programu szkolenia pilotów (jeśli możesz zdać egzamin). Jeszcze jedna rzecz do zrobienia zanim zaczniesz wędrówkę do pracy w linii lotniczej lub wojsku, zdobądź fizyczny lot pierwszej klasy FAA, zanim poświęcisz czas i pieniądze, tylko po to, aby później dowiedzieć się, że nie możesz uzyskać certyfikatu ATP.
Zajęło mi to 4 lata od uzyskania licencji cywilnego pilota prywatnego w 1959 r. I opuszczenia USAF i wstąpienia do wojska w celu zdobycia kwalifikacji śmigłowca na rok 1963/64, 3 lata później po wyprawie do Wietnamu zostałem zatrudniony przez NWA (1966), a 12 lat później po locie na różnych stanowiskach jako inżynier pokładowy S / O) i drugi pilot (F / O) na samolotach 727, 707, DC-10 i 747, w 1978 w końcu sprawdziłem się jako kapitan na 727. (to było długie 12 lat)!
Potem nastąpiły ulepszenia jako kapitan na samolotach 757, DC-10, 747-200 i 747-400, którymi latałem, kiedy przeszedłem na emeryturę w 1995 roku z powodu Limit wieku FAA 60 w tym czasie dla Airline Captains (obecnie 65 lat).
Miałem okazję udać się do Deadhead z JFK do LHR na Concorde z moją załogą, aby polecieć 747 z powrotem na JFK. Zostałem zaproszony do Kokpitu i rozmawiałem z Kapitanem. Był zainteresowany tym, jak zostałem kapitanem po odbyciu służby wojskowej w USAF. Kiedy opowiedziałem mu historię o tym, jak udało mi się dokonać tego wyczynu, zwrócił się do mnie i powiedział: „Tylko w Ameryce!”
Jeśli nie masz poświęcenia, zapału, wytrwałości, uporu (nie „Nie zapomnij o ślepym szczęściu, szansach i pieniądzach). Rozważyłbym inny zawód zawodowy.
Weź pod uwagę, że miną 4 do 5 lat, zanim linie lotnicze wrócą do prędkości, a następnie ponownie zatrudnią pasażerów na urlopie pierwszy! I pamiętaj, że konkurencja zawsze ma znaczenie! Kariera w linii lotniczej to jak Crapshoot, więc zawsze miej „Plan B” “, na którym możesz się oprzeć! (Pomyśl o upadku TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines, żeby wymienić tylko kilka katastrof amerykańskich przewoźników lotniczych). p>
Kiedy „Lady Luck” pojawia się u drzwi możliwości, musisz mieć poświadczenia i doświadczenie, aby wejść !!
JEDNAK, „jeśli stracisz z oczu swoje cele, zobaczysz wszystko są przeszkodami! ”
Jeśli jesteś niezależny bogaty, zapomnij o wszystkim, co powiedziałem!
Powodzenia w staraniach o zostanie pilotem komercyjnym!