Najlepsza odpowiedź
W większości pojazdów drążek kierowniczy składa się z dwóch elementów, wewnętrznego i zewnętrznego drążka kierowniczego. Wewnętrzny drążek kierowniczy jest zwykle dłuższy z dwóch i jest połączony z zespołem kierowniczym. Zewnętrzny drążek kierowniczy jest zwykle dość krótki w porównaniu i łączy wewnętrzny drążek kierowniczy z zespołem koła i zawiera ruchomy element, przegub kulowy.
Najczęstszym miejscem zużycia jest przegub kulowy zewnętrznego drążka kierowniczego. Ten przegub kulowy łączy drążek kierowniczy ze zwrotnicą (zespół koła), a przegub kulowy naturalnie zużywa się z upływem czasu i powinien być regularnie sprawdzany (podczas wymiany opon, osiowania jest wykonywane lub gdy coś jest kierownicy) i wymieniane w razie potrzeby.
Awaria drążka kierowniczego skutkowałaby utratą możliwości kierowania tym kołem po stronie awarii drążka kierowniczego. Kiedy drążek kierowniczy złamie koło, do którego jest przymocowany, nie jest już kontrolowane przez zespół kierowniczy i będzie się trząść w dowolnym kierunku, jaki wybierze w zależności od zużycia opon, ciśnienia, prędkości pojazdu, stanu drogi itp. Innymi słowy, kiedy remis pręt zawiedzie tracisz możliwość prawidłowego kierowania pojazdem.
Jeśli chodzi o wczesne znaki ostrzegawcze, zazwyczaj nie ma ich, jeśli chodzi o uszkodzenie wewnętrznego drążka kierowniczego. Zewnętrzny drążek kierowniczy może dawać wczesne oznaki uszkodzenia przegubu kulowego poprzez zużycie bieżnika opony i sprzężenie zwrotne z kierownicy. Wrażenia z kierownicy mogą być dość subtelne, a zużycie opon jest często pierwszym wskaźnikiem potencjalnych problemów z drążkiem kierowniczym.
Przednie opony większości pojazdów mają niewielkie „zbieżność”, co oznacza, że przednie opony są lekko nachylone do wewnątrz względem siebie. Kąt ten zmienia się wraz z ruchem zawieszenia. Kiedy drążek kierowniczy jest nadmiernie zużyty lub uszkodzony, może pozwolić oponie spocząć w różnych pozycjach, co skutkuje nierównomiernym zużyciem opony z powodu utraty wspomnianego „zbieżności”. Jeśli drążek kierowniczy pozwala na wystarczający ruch (poza tolerancją) w jednej z opon, można zauważyć piski tej opony podczas wykonywania zakrętów z małą prędkością, ponieważ opona nie będzie wyrównana zgodnie ze specyfikacją i wynikającą z tego różnicą kąta między przednie opony będą powodować piszczenie lub szczękanie podczas skręcania, szczególnie przy niższych prędkościach.
Dodatkową wskazówką dotyczącą uszkodzenia drążka kierowniczego może być uczucie poluzowania lub zmniejszonej reakcji na ruchy kierownicy podczas skręcania samochodu. Jest to wynikiem ruchu kierownicy pochłanianego przez luz drążka kierowniczego (lub innego elementu sterującego). Sygnał sterujący nie dociera do opon, dopóki cały luz nie zostanie usunięty, co powoduje wrażenie, że konieczne jest większe sterowanie, zanim zostanie osiągnięty pożądany promień skrętu.
Odpowiedź
„Czy złamana końcówka drążka kierowniczego wpłynęłaby na przekładnię?”
Lubię myśleć, że jestem dość kreatywnym facetem, ale mogę Nie wyobrażam sobie, w jaki sposób końcówka drążka kierowniczego – będąca częścią układu kierowniczego pojazdu – mogłaby bezpośrednio lub pośrednio wpływać na przekładnię.
Samochody z recyrkulacyjną kulą kierownicy mają zwykle cztery drążki kierownicze końce – dwa wewnętrzne i dwa zewnętrzne. Samochody ze sterowaniem zębatkowym mają zwykle tylko dwa końce drążków kierowniczych (oba są końcówkami „zewnętrznymi”). Podstawową funkcją końcówki drążka kierowniczego jest przenoszenie ruchu kierownicy ze skrzyni kierownicy lub zębatki na koło. W ramach tego wyposażone są w przegub – zwykle przegub kulowy lub czasami przegub Heima – umożliwiający ruch koła w górę iw dół oraz zmianę kąta skrętu, aby nie powodować zacinania się ani pękania. Wreszcie, wkręcając lub wykręcając końcówkę drążka, wpływasz na zbieżność lub zbieżność koła, z którym jest połączony.
Żadna z tych funkcji nie ma nic wspólnego z Twoją skrzynią biegów. Nawet w pojeździe z napędem na przednie koła. Zużyte końcówki drążków kierowniczych mają wpływ na kierowanie samochodem; sprawiają, że ma się wrażenie, że „błąka się” po drodze, więc trzeba ciągle dokonywać drobnych korekt kierownicy. Rzeczywisty „złamany” koniec drążka kierowniczego sprawiłby, że samochód byłby niestabilny, a tym samym nie nadawałby się do prowadzenia. Zużyte końcówki drążków kierowniczych również znacznie zwiększą zużycie opony, a zużycie to prawdopodobnie będzie nierównomierne i niespójne na bieżniku opony.
Najbliższe potencjalne połączenie między złamanym końcem drążka kierowniczego a wszelkimi problemami z przekładnią, które Mogę wymyślić, że zły (luźny) przegub na końcu drążka kierowniczego może pozwolić na ciągłe przechylanie się koła od zbieżności do zbieżności, co może spowodować zużycie przegubu o stałej prędkości (CV) przedwcześnie w pojeździe z napędem na przednie koła. Ale to nie są tak naprawdę problemy z transmisją.
Lub bardziej ekstremalna – a raczej: bardziej absurdalna – może być, gdyby końcówka drążka kierowniczego dosłownie rozpadła się na wiele części, z których część mogłaby uderzyć w przekładnię , potencjalnie przebijając otwór w misce olejowej przekładni, powodując utratę płynu, a następnie potencjalnie zatarcie z powodu złego smarowania i chłodzenia.Ale końcówki drążków kierowniczych nie są tak duże, więc gdyby połamały się na wiele części, żaden z tych elementów nie byłby tak duży, więc nie miałyby dużej masy, a tym samym nie miałyby dużego rozpędu, aby przebić stalową lub grubą aluminiową miskę skrzyni biegów.
A może jeśli końcówka drążka kierowniczego pękła i pozwoliła kołu gwałtownie odskoczyć w taki sposób, że koło i powiązane komponenty oderwały się i coś wbiło się w skrzynia biegów i spowodowała nagłą, katastrofalną awarię…?
Ale naprawdę nie mogę sobie wyobrazić, w jaki sposób zużyta końcówka drążka kierowniczego mogłaby spowodować słabe działanie przekładni.