Melhor resposta
Discordo das respostas anteriores, não dar passes mensais ou diários é, O BART quer ganhar dinheiro, mas não perder com passes (ponto final). Ajuda os sem-teto a dormir para sempre.
O BART está totalmente ferrado e sua gestão é uma das piores. Eles só têm desculpas, não podem proteger o sistema e mantê-lo bem.
A propósito, eu uso o BART todos os dias. Eles gastam / perdem milhões, senão bilhões, apenas as pessoas que se beneficiam são seus funcionários e gerenciamento.
Certa vez, perguntei por que há uma interrupção repentina no serviço, eles disseram que você precisa verificar antes de começar (que patético essa resposta).
Eles não são inovadores e não adotam mudanças com as sugestões das pessoas. Um cara roubou o telefone na minha frente e fugiu, não há ninguém por perto para ajudar ninguém.
Eles não têm sinalização adequada ou anúncio sobre mudanças ou atrasos. Eles disseram que só limpam uma vez a cada três meses, de tão sujos. Algumas pessoas usam o BART como casa para dormir e fazer outras coisas piores. Não há ninguém para verificar.
A lista de compensação do BART para 2015 está aqui. Um trabalhador do serviço de sistema que ganha $ 57.900 em salário base ganha quase três vezes o seu salário, mais de $ 162.000 em horas extras. E um policial do BART está no topo da lista. Além de um salário de $ 96.000 , ele ganhou mais de $ 170.000 em horas extras.
O zelador do BART ganhou mais de $ 276.000 em 2015. O zelador médio ganha $ 26.180 por ano. Mas um zelador de San Francisco conseguiu aumentar essa média dez vezes. Liang Zhao Zhang, um trabalhador de serviço do sistema BART, arrecadou mais de $ 275.000 em 2015, graças ao pagamento de horas extras
Resposta
Suspiro.
Primeiro: vamos ver alguns equívocos embutidos na questão desmascarada:
- São Francisco (cidade ou condado) não pode tornar o BART mais rápido – pelo menos não sem a cooperação de autoridades eleitas fora de San Francisco! Por quê? Porque BART significa Bay Area Rapid Transit. É um distrito especial multi-condado que possui e opera seu sistema, que consiste em 4 tipos diferentes de transporte: Trens BART clássicos na maior parte do sistema, trens DMU (Unidade Múltipla Diesel) de apenas leste da estação Baypoint para Antioquia (plataforma cruzada transferência cronometrada em uma plataforma de transferência dedicada), propulsão a cabo, sem serviço de operadora do Coliseu para o Aeroporto de Oakland e serviço de ônibus noturno substituindo os trens (OK, para os que o preocupam: não sei se o serviço de ônibus noturno pertence e é operado por BART – se eu tivesse que adivinhar, acho que eles contratam este serviço, provavelmente para AC Transit em East Bay. No entanto, eles ainda o organizam e especificam o nível de serviço por meio do contrato.) O equívoco em a questão é que San Francisco sozinho pode fazer qualquer coisa.
- BART não é um desperdício! Nos horários de pico, transporta mais de 60.000 pessoas / hora entre Oakland e São Francisco. Imagine como seria muito pior (do que o atualmente terrível) tráfego da hora do rush na I-80, I-580 e I-880 sem o BART.
Agora vamos ao cerne da questão , que é para explicar por que o aumento da velocidade por si só não – na verdade não pode aumentar a utilidade do BART:
Primeiro, vamos ver na velocidade sozinho. O BART foi originalmente projetado para funcionar a 80 MPH, mas não em todo o sistema. Ele foi alcançado apenas fora de San Francisco e Oakland. Mas a taxa de transferência do sistema não é definida pelas velocidades mais rápidas, mas pela mais lenta! E a velocidade média mais lenta é encontrada em dois lugares distintos no sistema: a curva entre as estações 12th St Oakland e Lake Merritt e entre as estações Embarcadero e Civic Center no centro de San Francisco.
A desaceleração de Oakland é devida inteiramente para rastrear a geometria – a curva é muito estreita para os carros, então a única maneira segura de prosseguir é devagar. Também afeta apenas 1 das 5 rotas BART principais – Richmond → Fremont (desde que se estendeu para Warm Springs e em breve se estenderá mais ao sul).
A desaceleração de São Francisco, por outro lado, afeta o outro 4 rotas principais devido a dois fatores importantes: 1) Espaçamento entre estações – eles estão tão próximos um do outro que os trens não conseguem atingir a velocidade máxima (longe disso) e ainda assim diminuem até parar na próxima estação com segurança e 2) Capacidade da plataforma – as estações mais movimentadas do sistema só podem abrir as portas de um lado do trem, e um grande número de pessoas deve entrar ou sair em cada estação – e isso é ainda mais limitado pelo movimento de pedestres NAS plataformas que não consegue lidar com a carga esmagadora. As plataformas também têm muitos escaladores que optam por esperar por seu trem específico para o leste, em vez de pegar o primeiro trem que os transporta até seu destino e, em seguida, fazer uma baldeação para outro lugar no sistema.As únicas pessoas que sempre pegam o primeiro trem para o leste são aquelas com destino a West Oakland – a única estação servida por todas as 4 linhas.
No momento, a combinação de espaçamento de estação e capacidade de plataforma no centro de São Francisco – (mistura nos limites do sistema de controle automático de trens) – significa que o BART está operando em plena capacidade durante a hora do rush (pelo menos medido pelo número de trens / hora). Acelerar os trens fora das áreas inerentemente lentas apenas encurtaria o duração da viagem para algumas pessoas, mas não aumentaria a capacidade do sistema. Sim, a velocidade extra poderia permitir que as extremidades das linhas na Baía Leste fossem estendidas por uma ou duas estações sem exigir mais trens, mas a manutenção também é um problema. O BART há muito tempo reduziu a velocidade máxima para 70 MPH em um esforço para reduzir a manutenção de rotina necessária e aumentar o tempo entre as principais revisões. Esta é, na minha opinião, uma escolha razoável feita pelo conselho eleito.
Além disso, a Bay Area como um todo optou por responder às demandas de crescimento com maior densidade por muitos motivos, mas no alto da lista é para reduzir a expansão.
Há algumas coisas que o BART já fez, é o processo de fazer, planeja fazer ou está sonhando em fazer que PODE aumentar a capacidade geral do sistema sem a necessidade de aumentar a velocidade dos trens. Isso inclui:
- Remoção de assentos de carros existentes para permitir mais pessoas do que poderiam sentar no espaço anteriormente ocupado pelos assentos. Isso está (quase sempre) completo.
- Sua nova frota de carros terá 3 portas / lado (a frota existente tem apenas 2 portas / lado). Isso diminui o tempo de permanência na estação. Isso está em andamento, mas ainda vai demorar um pouco até que a maioria dos trens seja composta pelos novos carros.
- Existem planos sérios, mas ainda sem financiamento, para aumentar a capacidade da plataforma em as duas estações mais movimentadas ( Embarcadero e Montgomery St ) construindo novas plataformas do lado de fora para que os trens possam usar todas as 4 (ou 6) portas para carregar / descarregar – novamente diminuição do tempo de permanência (junto com outros benefícios).
- Há sonhos de criar uma estação totalmente nova em Oakland – a oeste do centro da cidade, onde a I-980 atualmente está abaixo do nível. Esta estação seria conectada ao norte com novos trilhos levando a MacArthur, ao sul com novos trilhos conectando (em ambas as direções) a leste de West Oakland, e com a capacidade de servir a uma nova travessia transbay que vai do sul da nova estação para Alameda, depois vira para oeste em direção a São Francisco. Isso criaria a oportunidade de reestruturar fundamentalmente as rotas do BART. Em vez de 5 rotas principais com 4 delas coexistindo em um único par de trilhos de Oakland a Daly City, o sistema se tornaria um sistema hub-and-spoke de 5 rotas com cada passageiro transferindo na nova estação. A maior vantagem seria eliminar as pessoas que esperavam pelo trem “certo” para o leste saindo de São Francisco, com a provável eliminação total do congestionamento da plataforma de pedestres em São Francisco. E antes que qualquer um de vocês grite “Como isso servirá as estações do centro de Oakland?” Admito livremente que isso é, de fato, um problema. Um que poderia ser resolvido fazendo com que as linhas de Richmond e Antioquia fizessem um loop em seu terminal sul, com uma delas encaminhada para MacArthur, nova estação, 12th St, 19th St, MacArthur e a outra encaminhada na direção oposta. Nota lateral sobre o segundo tubo Transbay: Pessoalmente, prefiro um tubo de 4 vias. Dois para BART e dois medidores padrão para Caltrain / Amtrak). Isso permitiria o serviço da Caltrain no Salesforce Transit Center, bem como permitiria a Caltrain executar serviços adicionais quando a manutenção for necessária em qualquer um dos 4 trilhos BART (2 em cada tubo). Existem muitas outras vantagens de um segundo tubo de Transbay que estão além do escopo desta pergunta.
Pergunta original:
Por que São Francisco não torna o BART mais rápido? Parece um desperdício como é? O BART mais rápido encorajaria as pessoas a usar o BART mais para o trabalho. Também permitiria que as pessoas vivessem longe das áreas caras.