Melhor resposta
O termo “piloto comercial” simplesmente denota uma pessoa que é elegível para receber compensação para pilotar uma aeronave. Como resultado, inclui uma ampla variedade de empregos na aviação. Isso incluiria grandes pilotos de companhias aéreas, pilotos de carga, pilotos de jatos executivos, pilotos de companhias aéreas regionais, pilotos de reboque de banner e muitos mais. Como não há dois empregos iguais, nem dois estilos de vida são iguais.
Geralmente, os pilotos de linha aérea são os mais bem pagos, então muitos pilotos aspiram a ser pilotos de uma grande companhia aérea. Um piloto de linha aérea trabalhará cerca de metade do mês. Costumo trabalhar uma semana sim, uma semana de folga. Para minha semana de trabalho, eu vôo para um destino e depois vou para o hotel e descanso. Faço isso repetidamente até voltar à minha base.
Na minha semana de folga, tenho tempo livre para fazer o que quiser. No entanto, muito do meu tempo livre nas últimas semanas tenho sido gasto estudando para os testes de vôo que são realizados de vez em quando. Portanto, nem todo “tempo livre” é necessariamente isento de coisas relacionadas ao trabalho.
Os pilotos das companhias aéreas regionais começam seus empregos ganhando pouco mais de 20.000 por ano. Enquanto um grande piloto de avião pode ganhar até 350.000 por ano. Como você pode imaginar, existe um estilo de vida bem diferente entre os pilotos que ganham salários tão díspares.
Resposta
Meus esforços para obter uma Licença de Piloto remontam ao final de 1958. Eu era um Alistado na USAF como um membro da tripulação (Operador de Boom) em um KC135 ganhando US $ 300 por mês. Em toda a minha carreira, nunca tive uma palavra de incentivo, mas muitas palavras explicando por que eu nunca seria um piloto de avião.
Ignorei todos, no entanto, em retrospecto, o conselho que me foi dado na época estava correto do ponto de vista deles.
Eu peguei os cérebros dos pilotos e navegadores com quem voei enquanto estudava por conta própria para o testes escritos que eram exigidos. Lembre-se, eu estava desamparado nessa época, mas onde quer que pudesse obter informações gratuitas, eu as levava. Eu nunca fui para uma Escola de Piloto Terrestre até estar no Programa de Voo de Helicóptero do Exército DEPOIS de já ter obtido Minha Licença de Piloto Comercial (ASMEL), Avaliação de Instrumentos e Avaliações de Instrutores de Voo (CFII) por meus próprios esforços.
Suporte em m ind que muitas regras e regulamentos mudaram nos últimos 60 anos. A recomendação necessária de um Instrutor de Voo ou a conclusão de uma Escola de Solo reconhecida para fazer o Teste Escrito da FAA é um entre muitos.
Comprei o Manual de Treinamento Aeronáutico de Charles Zweng (esgotado agora) e cópias do 14CFR Parte 61 e 91, FAA “s WX Handbook, Airman” s Information Manual como meu material de referência. Existem muitas publicações semelhantes disponíveis hoje com informações atuais que não estavam disponíveis para mim naquela época. Se você pode ler e escrever sem ser “ensinado”, você economizará muito tempo e dinheiro ao obter suas licenças.
King Schools tem uma infinidade de boas informações sobre como para se tornar um piloto comercial, recomendo enfaticamente a todos que procuram uma licença de piloto entrar em contato com esse site!
Entrei no Local AF Flying Club (1959) na Mather AFB em Sacramento. CA e assombrei este lugar em cada minuto livre que eu tinha. O custo de um Aeronca Champ com 65 HP era de US $ 5,50 por hora molhada em 1959 (BTW, se você aprender a voar em um Tail Dragger você pode voar qualquer coisa). Sem rádios, apenas um avião. Consegui obter uma Licença de Piloto Privado por menos de $ 300 no final de 1959, após 42 horas de experiência de vôo.
Lembre-se, eu só ganhava $ 300 por mês naquela época e era pago apenas uma vez por mês. fazia biscates e trabalhava em uma pista de boliche no meu tempo livre para sobreviver. Todos me disseram que eu estava perdendo meu tempo!
Meu oficial de comando (Bird COL) no esquadrão de tanques KC-135 que eu estava em me chamou em seu escritório em 1962 querendo saber por que eu não estava me re-alistando após 10 anos na USAF. Ele me disse: “Eu estava ganhando uma renda adequada”! Eu respondi “a adequação não era mais boa para mim”! O bom COL disse que eu deveria considerar a minha aposentadoria militar, pois só faltavam 10 anos para ter direito a ela! Eu falei que não podia viver daquela pensão! O COL falava: “vai ter que complementar a sua aposentadoria, vou ter que complementar a minha!” Eu disse: “sim, senhor, o que sugere que eu faça?” “Bem SGT Watland, você sempre pode trabalhar em um posto de gasolina!” Depois de alguns segundos, pedi licença e fui expulso do escritório!
Agora, a melhor parte dessa história é que, 32 anos depois, liguei para ele depois de localizá-lo em sua aposentadoria na Internet. Depois de vários minutos conversando sobre nossa afiliação anterior, ele me perguntou: “O que você está fazendo agora SGT Watland?” Contei a ele sobre todos os aviões que voei e agora era um capitão 747! Ele ficou incrédulo! Bem, todo mundo sabe que você realmente não precisa ser tão inteligente para ser um piloto!
“Se em primeiro você não consegue, tente, tente e tente novamente!”
No ambiente de hoje, eu recomendo a uma pessoa que deseja se tornar um piloto obter um diploma de bacharelado e, em seguida, entrar no exército para um programa de treinamento de piloto gratuito (se você puder passar na avaliação). Outra coisa a fazer antes de começar a jornada para conseguir um emprego em uma linha aérea ou militar, faça um exame físico de voo de 1ª classe da FAA antes de gastar tempo e dinheiro, apenas para descobrir mais tarde que você não pode obter um certificado ATP.
Demorei 4 anos depois de obter minha Licença de Piloto Civil Privado em 1959 e sair da USAF e ingressar no Exército para minha Classificação de Helicóptero 1963/64, 3 anos depois de uma turnê no Vietnã, fui contratado pela NWA (1966), e 12 anos depois, depois de voar em várias posições como Engenheiro de Voo S / O) e Co-Piloto (F / O) no 727, 707, DC-10 e 747, finalmente fiz check-out como Capitão do 727 em 1978 (foram longos 12 anos)!
Isso foi seguido por atualizações como capitão do 757, DC-10, 747-200 e 747-400, que voava quando me aposentei em 1995 por causa de o limite de idade da FAA Naquela época, 60 para Airline Captains (agora o limite de idade é 65).
Tive a oportunidade de voar de JFK para LHR no Concorde com minha tripulação para voar de volta em um 747 para JFK. Fui convidado para o Cockpit e estava conversando com o Capitão. Ele estava interessado em saber como me tornei um capitão após o serviço alistado na USAF. Quando contei a ele a história de como consegui realizar essa façanha, ele se virou para mim e disse: “Só na América!”
Se você não tem dedicação, energia, perseverança, teimosia (don “Não se esqueça da sorte cega, oportunidade e dinheiro) Eu consideraria alguma outra ocupação profissional.
Considere que levará 4 a 5 anos antes que as companhias aéreas voltem a trabalhar e então recontratarão os pilotos licenciados primeiro! E lembre-se, a competição é sempre um fator! A carreira de uma companhia aérea é um jogo de dados, então sempre tenha um “Plano B” “para se apoiar! (Pense no fim da TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines, para citar apenas algumas catástrofes das transportadoras aéreas dos EUA).
Quando “Lady Luck” se apresentar na porta da oportunidade, você deve ter as credenciais e experiência para entrar !!
NO ENTANTO, “se você perder de vista seus objetivos, tudo o que verá são obstáculos! ”
Se você é rico de forma independente, esqueça tudo o que eu disse!
Boa sorte em seus esforços para se tornar um piloto comercial!