Melhor resposta
Isso se refere ao fato de que a força para cima na asa – a força que chamamos de LIFT – não está centrada em nenhum dado ponto no aerofólio – ele se move para frente e para trás dependendo da quantidade de sustentação sendo gerada. Os primeiros experimentadores rapidamente perceberam isso e criaram vários meios para contrabalançar a diferença entre a atração para baixo da gravidade no centro de gravidade do avião e a força para cima contribuída por suas asas. John Joseph Montgomery (1858–1911) é responsável por desenvolver um elevador montado na parte traseira, que poderia fornecer força para cima ou para baixo conforme necessário para equilibrar a força de deslocamento em movimento. Otto Lilienthal (1848-1896) fez vários voos planados, proporcionando equilíbrio ao mover seu peso para frente e para trás conforme necessário (ele estava pendurado pelos braços na estrutura do planador).
Os Irmãos Wright, aprendendo com seus estudos de esforços anteriores, compreendidos desde o início que as forças para cima e para baixo devem ser equilibradas, e eles optaram por fornecer um pequeno elevador AHEAD do centro de gravidade (que eles chamaram de “leme dianteiro flexível” em seu pedido de patente subsequente) . Não se sabe o que os levou a colocá-lo na frente, em vez de atrás, pois isso o tornava completamente instável, controlável apenas porque o piloto conseguia se antecipar aos movimentos do avião com seu “leme flexível”.
A maneira adequada de descrever matematicamente essa migração do Centro de Pressão incomodou os pesquisadores aeronáuticos por três décadas. Eu tenho um livro, TECHNICAL AERODYNAMICS (pub. 1935), que ainda se refere ao Centro de Pressão quando descreve as forças na asa. No entanto, os conceitos teóricos desenvolvidos por Hermann Glauert, Max Munk, Theodore Theodoresen e Theodore von Karman, determinaram que essas forças poderiam ser perfeitamente manipuladas ao perceber que um aerofólio fino tem um CENTRO AERODINÂMICO. Em teoria, essa CA está no ponto de 25\% ao longo do acorde; quando as medições são feitas em aerofólios práticos (ou seja, não completamente “finos”), este local nem sempre é exatamente naquele ponto, mas está muito próximo.
Usando o AC: a força total na asa pode ser dividido em LIFT: a força perpendicular à velocidade do ar de fluxo livre; DRAG: a força alinhada com a velocidade do ar de fluxo livre; e MOMENTO DE PITCHING: a percepção de que a força de sustentação está tentando empurrar o nariz do aerofólio para baixo (assumindo que o aerofólio esteja equilibrado no ponto de 25\%). É claro que esse fenômeno de “empurrar para baixo” está meramente reconhecendo que o vetor de sustentação está em algum lugar atrás do ponto de equilíbrio de 25\%, portanto, não está realmente empurrando o nariz do aerofólio para baixo; é apenas tentar levantar a asa em um ponto a ré de onde supomos que a asa está protegida.
Resposta
Usando a descrição mais fácil e simples, é o momento que produziu por aerofólio.
Existem três momentos da aeronave: