Cel mai bun răspuns
Ofițerul secund ” Locul de muncă a fost rezervat inițial inginerului de zbor. Un set suplimentar de creiere tehnice la bord pentru a ajuta la lucrul și ușurarea volumului de lucru al pilotului șef (căpitan) și al copilotului (primul ofițer). Pe măsură ce piloții au zburat cu avionul, ofițerii secundari s-au ocupat de monitorizarea instrumentelor și a performanței motorului, de asemenea, în unele cazuri, de comunicarea radio. O persoană cu o experiență tehnică puternică, deseori căutată de căpitanie în soluționarea tehnică emite un zbor.
Cockpit cu trei oameni aproape învechit
Reformarea cabinei care a avut loc prin automatizare și inginerie sofisticată spre sfârșitul ultimului mileniu, la fel ca revoluția industrială care a scos oamenii din muncă, a șters nevoia unei a treia persoane în cabină. Companiile aeriene nu mai au nevoie de ingineri pentru zboruri individuale, deoarece pilotii automati ar putea acum îndeplini sarcinile normale ale pilotului cu mai multă precizie, fiabilitate și fără erori.
cockpit cu două persoane încărcate automatizate
Astăzi S / O sunt în mare parte poziții rezervate primilor ofițeri stagiari sau piloților studenți din cadrul companiilor aeriene.
Printre mulți care pretind că aviația este un domeniu îngust și volatil, profesia de inginer de zbor din vremurile trecute este un adevărat testament la noțiune.
Răspuns
Greutatea / masa este extrem de importantă pentru o aeronavă, astfel încât toate componentele sunt construite pentru a fi cât mai ușoare posibil. Aceasta înseamnă că „puternic” este un termen foarte relativ. Componentele sunt construite pentru a fi puternice acolo unde trebuie, dar sunt adesea relativ slabe în alte zone. De exemplu, o aripă poate rezista la o presiune extraordinară a aerului și este foarte puternică atunci când vine vorba de momente de flexie și răsucire. Cu toate acestea, puteți străpunge cu ușurință pielea unei aripi cu un instrument de mână comun. Componentele trenului de aterizare rezistă mult la forță la aterizare, dar dacă extindeți treapta de viteză la viteza de croazieră, îl puteți deteriora grav. Majoritatea componentelor nu au nevoie să reziste la temperaturi ridicate, dar palele turbinei unui motor cu reacție o fac și pot rezista la temperaturi extrem de ridicate. Acele părți ale motorului sunt și ele foarte puternice, dar câteva păsări pot opri una.
Deci, orice discuție despre cea mai puternică componentă a unui avion este oarecum subiectivă. Chiar și inginerii nu sunt de acord, pentru că va apărea întrebarea: „Cum de puternic? Răsucire, flexare, îndoire, temperatură, compresie? ”
Votul meu este pentru Wingbox. Aceasta este o parte critică a aproape oricărui avion, în special a avioanelor mari. Când vine timpul să testați aripa pe un nou design de aeronavă, veți vedea o mulțime de ingineri nervoși și tehnicieni care stau în picioare, gândindu-se: „Oh, omule, sper să funcționeze sau s-ar putea să nu mai am un loc de muncă”.
Aripa este o structură care servește ca punct focal pentru cea mai mare parte a stresului aerodinamic pe care îl va suporta avionul și chiar o parte din stresul fizic de aterizare este suportat de aripă.
În timp ce carcasa de aripi nu este cea mai puternică componentă a unui avion din anumite puncte de vedere, este cu siguranță cea mai puternică componentă din multe puncte de vedere. Mai important, este cheia integrității structurale a avionului. Am văzut defecțiuni ale trenului de aterizare, bucăți de aripă suflate, motoare montate pe coadă explodează și iau parte din empenaj cu ele, iar partea de sus a fost curățată … și avionul zboară încă. Dar dacă aripa eșuează și nu aveți o parașută, în toate scopurile practice, sunteți deja mort.
http://www.compositesworld.com/news/boeing-successfully-completes-787-wingbox-destructive-testing