Cel mai bun răspuns
Termenul „pilot comercial” desemnează pur și simplu o persoană care este eligibilă pentru a primi despăgubiri pentru a pilota o aeronavă. Ca urmare, include o mare varietate de locuri de muncă în aviație. Aceasta ar include piloți majori ai companiilor aeriene, piloți de marfă, piloți de avioane de afaceri, piloți ai companiilor aeriene regionale, piloți de remorcare a bannerelor și mulți alții. Deoarece nu există două locuri de muncă la fel, nu există două stiluri de viață la fel.
În general, piloții aerieni sunt cei mai bine plătiți, așa că mulți piloți aspiră să fie piloți pentru o companie aeriană importantă. Un pilot de linie aeriană va lucra aproximativ jumătate din lună. Tind să lucrez o săptămână, o săptămână liberă. Pentru săptămâna mea la serviciu, zbor spre o destinație și apoi mă duc la hotel și mă odihnesc. Fac asta în mod repetat până mă întorc la baza mea de origine.
Pentru săptămâna liberă, am timp liber pentru a face orice îmi place. Cu toate acestea, o mare parte din timpul meu liber din ultimele săptămâni a fost petrecut studiind teste de zbor care se efectuează din când în când. Deci, nu tot „timpul liber” este neapărat lipsit de toate lucrurile legate de muncă.
Piloții de la companiile aeriene regionale își încep treaba cu puțin peste 20.000 pe an. În timp ce un pilot de linie aerian important poate ajunge la 350.000 pe an. După cum vă puteți imagina, există un stil de viață destul de diferit între piloții care fac salarii atât de disparate.
Răspuns
Eforturile mele în obținerea unei licențe de pilot se întorc la sfârșitul anului 1958. Am fost un Om înrolat în USAF ca membru al echipajului (Operator Boom) pe un KC135 câștigând 300 USD pe lună. În întreaga mea carieră nu am avut niciodată un singur cuvânt de încurajare, dar multe cuvinte despre motivul pentru care nu aș fi niciodată pilot aerian.
I-am ignorat pe toți, cu toate acestea, retrospectiv, sfaturile pe care mi le-au dat la acea vreme erau corecte din punctul lor de vedere.
Am ales creierul piloților și navigatorilor cu care am zburat în timp ce studiam singuri pentru teste scrise care erau necesare. Amintiți-vă, am fost lipsit în acest moment, dar de câte ori am putut obține informații gratuite, le-am luat. Nu am mers niciodată la o școală de pilot la sol până nu am fost în Programul de zbor cu elicopterul armatei DUPĂ ce obținusem deja Licența mea de pilot comercial (ASMEL), evaluarea instrumentelor și evaluarea instructorilor de zbor (CFII) prin eforturile mele.
Urmează în m ind că multe reguli și reglementări s-au schimbat în ultimii 60 de ani. Recomandarea necesară a unui instructor de zbor sau finalizarea unei școli la sol recunoscute pentru a susține testul scris FAA fiind una dintre multele.
Am cumpărat Manualul de instruire aeronautică al lui Charles Zweng (epuizat acum) și copii ale 14CFR Partea 61 și 91, Manualul FAX „WX Handbook, Airman” Information Manual ca material de referință. Există multe publicații similare disponibile astăzi cu informații actuale care nu mi-au fost disponibile pe atunci. Dacă puteți citi și scrie fără a fi „îndrumați”, veți economisi mult timp și bani în timp ce obțineți licențele.
King Schools are o mulțime de informații bune despre cum pentru a deveni pilot comercial, recomand cu tărie oricărei persoane care caută o licență de pilot să contacteze acel site web!
M-am alăturat Local AF Flying Club (1959) la Mather AFB din Sacramento. CA și am bântuit acest loc la costul unui Aeronca Champ cu 65 CP a fost de 5,50 USD pe oră umed în 1959 (BTW, dacă înveți să zbori într-un Tail Dragger poți zbura orice). Fără radiouri, doar un avion. Am reușit să obțin o licență de pilot privat pentru mai puțin de 300 USD în mai târziu în 1959, după 42 de ore de experiență de zbor.
Amintiți-vă, în acel moment am câștigat doar 300 USD pe lună și am fost plătit doar o dată pe lună. Am făcut slujbe ciudate și am lucrat într-o alee de bowling în timpul liber pentru a face față. Toată lumea mi-a spus că îmi pierd timpul!
Ofițerul meu comandant (Bird COL) din escadrila de tancuri KC-135 pe care am m-a chemat în biroul său în 1962, dorind să știe de ce nu mă reînrolez după 10 ani în USAF. Mi-a spus „obțin un venit adecvat”! I-am răspuns „adecvarea nu mai este suficient de bună pentru mine”! Colegiul bun a spus că ar trebui să-mi iau în considerare pensia militară de pensionare, deoarece mai aveam doar 10 ani pentru a fi eligibil pentru aceasta! Am subliniat că nu pot trăi din acea pensie! COL a spus: „va trebui să îți suplimentezi plata pensiei, va trebui să o completez pe a mea!” I-am spus: „da, domnule, ce mi-ați sugera să fac?” „Ei bine, SGT Watland, poți lucra oricând într-o benzinărie!” După câteva secunde, am cerut să fiu scuzat și am fost scos din birou!
Acum cea mai bună parte a acestei povești este că 32 de ani mai târziu l-am chemat după ce l-am localizat la pensie pe internet. După câteva minute de discuții despre afilierea noastră din trecut, el m-a întrebat „ce faci acum SGT Watland?” I-am povestit despre toate avioanele pe care le-am zburat și acum eram căpitan 747! Era incredibil! Ei bine, toată lumea știe că nu trebuie să fii atât de inteligent pentru a fi pilot!
„Dacă la mai întâi nu reușești, încearcă, încearcă și încearcă din nou!”
În mediul de astăzi recomand unei persoane care încearcă să devină pilot să obțină o diplomă de licență, apoi să se alăture armatei pentru un program gratuit de formare a piloților (dacă puteți trece la cursuri). Un alt lucru de făcut înainte de a începe călătoria pentru a obține o slujbă de linie aeriană sau militară, obțineți un zbor fizic de clasa I FAA înainte de a cheltui timp și bani doar pentru a afla mai târziu că nu puteți obține un certificat ATP.
Mi-a luat La 4 ani de la obținerea licenței mele de pilot privat civil în 1959 și ieșirea din USAF și aderarea la armată pentru calificarea mea cu elicopterul 1963/64, 3 ani mai târziu, după un turneu în Vietnam, am fost angajat de NWA (1966), și 12 ani mai târziu, după ce am zburat în diferite poziții ca inginer de zbor S / O) și copilot (F / O) pe 727, 707, DC-10 și 747, am verificat în sfârșit ca căpitan pe 727 în 1978 (asta a durat 12 ani)!
A fost urmat de upgrade-uri ca căpitan pe 757, DC-10, 747-200 și 747-400 pe care le zburam când m-am retras în 1995 din cauza limita de vârstă FAA 60 la acel moment pentru Căpitanii Companiilor Aeriene (acum limita de vârstă 65 de ani).
Am avut ocazia să mor de Deadhead de la JFK la LHR pe Concorde cu echipajul meu să zbor un 747 înapoi la JFK. Am fost invitat la Cockpit și vorbeam cu căpitanul. El a fost interesat de modul în care am devenit căpitan după înrolarea în SUA. Când i-am spus povestea modului în care am reușit să realizez această ispravă, el s-a întors către mine și mi-a spus: „Numai în America!”
Dacă nu aveți dăruire, impuls, perseverență, încăpățânare (don „Nu uitați norocul, oportunitatea și banii orbi) Aș lua în considerare o altă ocupație în carieră.
Luați în considerare că vor trece 4 până la 5 ani până când companiile aeriene vor reveni la viteză și apoi vor reangaja piloții furloughed primul! Și nu uitați, competiția este întotdeauna un factor! O carieră în linia aeriană este un Crapshoot, așa că întotdeauna aveți un „plan„ B ”„ pe care să vă întoarceți! (Gândiți-vă la moartea TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines pentru a numi doar câteva catastrofe ale transportatorului aerian din SUA). p>
Când „Lady Luck” se prezintă la ușa oportunității, trebuie să aveți acreditările și experiența pentru a intra !!
ORICUM, „dacă vă pierdeți din vedere obiectivele, tot ce veți vedea sunt obstacole! ”
Dacă ești bogat în mod independent, uită tot ce am spus!
Mult noroc în eforturile tale de a deveni pilot comercial!