Cel mai bun răspuns
La majoritatea vehiculelor tirantul este format din două componente, tirantul interior și exterior. Biela interioară este de obicei cea mai lungă dintre cele două și este conectată la ansamblul direcției. Tirantul exterior este de obicei destul de scurt în comparație și conectează tirantul interior la ansamblul roții și include o componentă în mișcare, o articulație cu sferă.
Cel mai frecvent punct de uzură este articulația sferică de pe tija de legătură exterioară. Această articulație sferică conectează tija de legătură la articulația de direcție (ansamblul roții) și articulația sferică se uzează în mod natural în timp și trebuie inspectată în mod regulat (atunci când anvelopele sunt înlocuite, se efectuează o aliniere sau când ceva se simte „oprit” în direcția) și înlocuit după cum este necesar.
O defecțiune a tirantei ar duce la pierderea abilității de a direcționa acea roată pe partea laterală a tirantei. Atunci când o tijă de rupere roata la care este atașat nu mai este controlată de ansamblul direcției și se va deplasa în orice direcție alege în funcție de uzura anvelopelor, presiunea, viteza vehiculului, starea drumului, etc. tija eșuează, pierzi capacitatea de a conduce vehiculul în mod corespunzător.
În ceea ce privește semnele de avertizare timpurie, de obicei nu există atunci când vine vorba de defecțiunea tirantului interior. Tirantul exterior poate oferi unele semne de avertizare timpurie ale defectării articulației cu bilă prin uzura benzii de rulare a anvelopei și feedback prin volan. Senzația prin volan poate fi destul de subtilă, iar uzura anvelopelor este adesea primul indicator al potențialelor probleme ale tirantului.
Anvelopele din față ale majorității vehiculelor au o ușoară „introducere”, ceea ce înseamnă că anvelopele din față sunt înclinate ușor spre interior. Acest unghi se modifică prin mișcarea suspensiei. Când o tijă de legătură este uzată sau deteriorată excesiv, aceasta poate permite ca anvelopa să se odihnească într-o varietate de poziții care duc la uzura neuniformă a anvelopei din cauza pierderii mențiunii menționate mai sus. Dacă tija de legătură permite mișcarea suficientă (în afara toleranței) într-una dintre anvelope, poate fi posibil să observați o scârțâire a acelei anvelope atunci când faceți viraje cu viteză redusă, deoarece anvelopa nu va fi aliniată în conformitate cu specificațiile și diferența de unghi rezultată între anvelopele din față vor provoca un sunet scârțâit sau zgomotos la întoarcere, în special la viteze mai mici.
Un indiciu suplimentar pentru eșecul tijei de legătură poate fi un sentiment de slăbire sau o reacție redusă la intrarea volanului atunci când întoarceți mașina. Acesta este un rezultat al mișcării volanului consumată de slăbirea tirantei (sau a altor componente de direcție). Intrarea de direcție nu va ajunge la anvelope până când nu va fi preluată toată slăbirea, ceea ce va face necesară o senzație de intrare de direcție mai mare înainte de atingerea razei de virare dorită.
Răspuns
„Ar afecta transmisia un capăt de tirant rupt?”
Îmi place să cred că sunt un tip destul de creativ, dar pot Nu vă imaginați nici un fel în care un capăt de tirant – care face parte din sistemul de direcție al unui vehicul – ar putea afecta direct sau indirect transmisia.
Mașinile cu cutie de direcție cu bile recirculante tind să aibă patru tirante capete – două interioare și două exterioare. Mașinile cu direcție cu cremalieră tind să aibă doar două capete de tirant (ambele sunt capete „exterioare”). Funcția principală a unui capăt de tirant este de a transmite mișcarea de direcție de la cutia de direcție sau rack la roată. Ca parte a acestui fapt, acestea prezintă o articulație – de obicei o articulație sferică, sau uneori o articulație Heim – pentru a permite mișcarea roții în sus și în jos și modificări ale unghiului de direcție pentru a nu provoca legarea sau ruperea. În cele din urmă, prin infilarea capătului tijei în interiorul sau în afară, veți afecta intrarea sau extragerea roții la care este conectată.
Niciuna dintre aceste funcții nu are nicio legătură cu transmisia dvs. Nici măcar pe un vehicul cu tracțiune față. Capetele bielelor uzate afectează modul de direcție al mașinii; îl fac să se simtă că „rătăcește” pe drum, așa că trebuie să faceți în mod constant mici corecții de direcție. Un capăt de tirant „rupt” ar face ca mașina dvs. să nu fie direcționată și, astfel, să nu fie condusă. Capetele tijei uzate vor crește, de asemenea, foarte mult uzura anvelopelor și este probabil ca această uzură să fie inegală și inconsistentă pe banda de rulare a anvelopei.
Cea mai apropiată legătură potențială între un capăt de tija rupt și orice problemă de Pot veni cu faptul că o articulație proastă (slăbită) pe capătul tijei de legătură ar putea permite roții să flopeze continuu din condițiile de la picioare la picioare, ceea ce ar putea cauza uzura articulației cu viteză constantă (CV) prematur pe un vehicul cu tracțiune față. Dar asta nu este cu adevărat probleme de transmisie.
Sau, o posibilitate mai extremă – sau mai bine zis: mai ridicolă – ar putea fi dacă capătul tirantului s-ar rupe literalmente în mai multe bucăți, dintre care unele ar fi putut să se spargă în transmisie , aruncând potențial o gaură în vasul de lichid al transmisiei, cauzând pierderea de lichid, apoi potențial confiscat din cauza lubrifierii și răcirii slabe.Dar capetele tijei nu sunt atât de mari, așa că, dacă s-ar rupe în mai multe bucăți, niciuna dintre acele piese nu ar fi atât de mare, așa că nu ar avea multă masă și, astfel, nu ar avea prea mult impuls pentru a-și pătrunde calea prin o cutie de transmisie din oțel sau aluminiu gros.
Sau poate dacă un capăt de tirant se rupea și permite roții să se întoarcă violent înapoi în așa fel încât roata și componentele conexe să se elibereze și ceva să fie apoi introdus în transmisie și a cauzat eșecul brusc, catastrofal …?
Dar nu-mi pot imagina în niciun fel că un capăt de tirant uzat ar putea duce la o performanță slabă a transmisiei.