Cel mai bun răspuns
Nu sunt de acord cu răspunsurile anterioare, să nu dau abonamente lunare sau zilnice este, BART vrea să câștige bani, dar să nu piardă cu treceri (punct). Ajută persoanele fără adăpost să doarmă pentru totdeauna.
BART este complet înșurubat și gestionarea este una dintre cele mai grave. Au doar scuze, nu pot securiza sistemul și întreține bine.
Apropo, eu conduc zilnic BART. Cheltuiesc / pierd milioane, dacă nu miliarde, doar persoanele care beneficiază sunt angajații și conducerea.
Odată am întrebat de ce există o întrerupere bruscă a serviciului, au spus că trebuie să verificați înainte de a începe (cât de patetic este acel răspuns).
Nu sunt inovatoare și nu adoptă modificări la sugestia oamenilor. Un tip mi-a furat telefonul în față și a fugit, nu este nimeni în jur să-l ajute pe cineva.
Nu au semne sau anunțuri corespunzătoare despre modificări sau întârzieri. Au spus că se curăță doar o dată la trei luni, sunt atât de murdari. Unii oameni folosesc BART ca acasă pentru a dormi și pentru a face alte lucruri rele. Nu este nimeni de verificat.
Lista de compensare BART pentru 2015 este aici. Un lucrător de servicii de sistem care câștigă 57.900 USD în salariu de bază a făcut aproape de trei ori salariul său, peste 162.000 USD în ore suplimentare. Și un ofițer de poliție BART este în fruntea listei. Pe lângă un salariu de 96.000 $ , el a câștigat peste 170.000 $ în ore suplimentare.
BART, administratorul a câștigat peste 276.000 USD în 2015. Administratorul mediu câștigă 26.180 USD pe an. Dar un portar din San Francisco a reușit să crească această medie de zece ori. Liang Zhao Zhang, un lucrător al serviciului de sistem BART, a câștigat peste 275.000 USD în 2015, datorită plății pentru orele suplimentare
Răspuns
Suspin.
În primul rând: Să obținem câteva concepții greșite incluse în întrebarea dezmințită:
- San Francisco (oraș sau județ) nu poate face BART mai rapid – cel puțin nu fără cooperarea oficialilor aleși din afara San Francisco! De ce? Deoarece BART înseamnă Bay Area Rapid Transit. Este un district special cu mai multe județe, care deține și operează sistemul lor, care constă din 4 tipuri diferite de transport: Trenuri BART clasice în cea mai mare parte a sistemului, trenuri DMU (Diesel Multiple Unit) de la doar estul stației Baypoint până la Antiohia (platformă transversală) transfer temporizat la o platformă de transfer dedicată), cu propulsie prin cablu, fără serviciu de operator de la Coliseum la Aeroportul Oakland și serviciu de autobuz peste noapte care înlocuiește trenurile (OK, pentru chibblers: nu știu că serviciul de autobuz peste noapte este deținut și operat de BART – dacă ar trebui să ghicesc, aș presupune că contractează acest serviciu, cel mai probabil la AC Transit în East Bay. Cu toate acestea, tot aranjează acest lucru și specifică nivelul serviciului prin contract.) Concepția greșită din întrebarea este că San Francisco singur poate face orice.
- BART nu este o risipă! În perioadele de vârf, transportă peste 60.000 de persoane / oră între Oakland și San Francisco. Imaginați-vă cât de mult mai rău (decât în prezent îngrozitorul) trafic de oră de vârf pe I-80, I-580 și I-880 ar fi fără BART.
Acum trecem la carnea întrebării , care este pentru a aborda de ce viteza crescută singură nu – de fapt nu poate crește utilitatea BART:
În primul rând, să analizăm numai la viteză. BART a fost inițial conceput pentru a rula 80 MPH, dar nu în întregul sistem. A fost realizat numai în afara San Francisco și Oakland. Dar debitul sistemului nu este definit de cele mai rapide viteze, ci de cele mai lente! Iar cea mai mică viteză medie se găsește în două locuri distincte ale sistemului: curba dintre stațiile 12th St Oakland și Lake Merritt și între stația Embarcadero și Civic Center din centrul orașului San Francisco.
Încetinirea Oakland se datorează pentru a urmări în întregime geometria – curba este prea strânsă pentru mașini, astfel încât singurul mod sigur de a proceda este încet. De asemenea, afectează doar 1 din cele 5 rute principale BART – Richmond → Fremont (de când s-a extins până la Warm Springs și urmează să se extindă în curând spre sud).
Încetinirea din San Francisco, pe de altă parte, afectează cealaltă 4 rute principale și se datorează doi factori uriași: 1) Distanța între stații – sunt atât de apropiate una de cealaltă încât trenurile nu pot ajunge la viteza maximă (departe de aceasta) și încă încet până la o oprire în stația următoare în condiții de siguranță și 2) Capacitatea platformei – cele mai aglomerate stații din sistem pot deschide ușile doar pe o parte a trenului, iar un număr mare de persoane trebuie să intre sau să iasă în fiecare stație – și acest lucru este limitat și mai mult de deplasarea pietonilor pe platforme care nu poate suporta sarcina de zdrobire. Platformele au, de asemenea, o mulțime de staționari care aleg să aștepte trenul lor specific spre est, în loc să ia primul tren care îi poartă spre destinație, apoi să facă un transfer în altă parte a sistemului.Singurii oameni care urcă întotdeauna pe primul tren spre est sunt cei care se îndreaptă spre West Oakland – singura stație deservită de toate cele 4 linii.
În acest moment, combinația dintre distanța între stații și capacitatea platformei din centrul orașului San Francisco – (amestecați limitele sistemului automat de control al trenului) – înseamnă că BART funcționează la capacitate maximă în timpul orei de vârf (cel puțin măsurată în funcție de numărul de trenuri / oră.) Accelerarea trenurilor în afara zonelor inerente lente ar scurta doar durata călătoriei pentru unii oameni, dar nu ar crește capacitatea sistemului. Da, viteza suplimentară ar putea permite extinderea capetelor liniilor din East Bay cu una sau două stații fără a necesita mai multe trenuri, dar întreținerea este, de asemenea, o problemă. Cu mult timp în urmă, BART a redus viteza maximă la 70 MPH într-un efort de a reduce întreținerea de rutină necesară și de a prelungi timpul dintre reviziile majore. Aceasta este, în opinia mea, o alegere rezonabilă făcută de consiliul ales.
În plus, zona golfului în ansamblu a ales să răspundă cererilor de creștere cu densitate crescută din mai multe motive, dar în lista este de a reduce extinderea.
Există câteva lucruri pe care BART le-a făcut deja, este procesul de realizare, intenționează să facă sau visează să facă, care POATE crește capacitatea generală a sistemului fără ca să fie nevoie să mărească viteza trenurilor. Acestea includ:
- Scoaterea scaunelor de pe mașinile existente pentru a permite mai mulți stătători decât ar putea sta în spațiul anterior ocupat de scaune. Aceasta este (în cea mai mare parte) completă.
- Noua lor flotă de mașini va avea 3 uși / lateral (flota existentă are doar 2 uși / lateral.) Acest lucru reduce timpul de staționare al stației. Acest lucru este în desfășurare, dar va trece încă destul de mult înainte ca majoritatea trenurilor să fie formate din mașini noi.
- Există planuri serioase, dar încă nefinanțate, de a crește capacitatea platformei la cele două cele mai aglomerate stații ( Embarcadero și Montgomery St ) prin construirea de noi platforme pe EXTERIOR, astfel încât trenurile să poată utiliza toate cele 4 (sau 6) uși pentru încărcare / descărcare – din nou scăderea timpului de ședere (împreună cu alte beneficii.)
- Există vise de a crea o stație complet nouă în Oakland – la vest de centrul orașului, unde I-980 este în prezent sub grad. Această stație ar fi conectată la nord cu șine noi care duc la MacArthur, la sud cu șine noi care conectează (în ambele direcții) la est de West Oakland și cu capacitatea de a deservi o nouă trecere transbay care merge spre sud de la noua stație la Alameda, apoi se întoarce spre vest spre San Francisco. Acest lucru ar crea oportunitatea de a restructura fundamental rutele BART. În loc de 5 rute majore, dintre care 4 dintre ele coexistă pe o singură pereche de șine de la Oakland la Daly City, sistemul va deveni un sistem cu 5 rute cu hub și spițe, fiecare pasager transferându-se la noua stație. Cel mai mare avantaj ar fi eliminarea persoanelor care așteaptă ca trenul „dreapta” spre Est să părăsească San Francisco, cu probabil eliminarea totală a congestiei platformei pietonale din San Francisco. Și înainte ca vreunul dintre voi să cânte cu „Cum va servi acest lucru stațiile din centrul orașului Oakland?” Recunosc în mod liber că aceasta este, într-adevăr, o problemă. Una care ar putea fi rezolvată făcând liniile Richmond și Antiohia o buclă la capătul lor sudic, cu una dintre ele direcționată MacArthur, stația nouă, strada 12, 19, MacArthur și cealaltă direcționată în direcția opusă. Notă laterală privind cel de-al doilea tub Transbay: Personal, favorizez un tub cu 4 căi. Două pentru BART și două ecartament standard pentru Caltrain / Amtrak). Acest lucru ar permite prin intermediul serviciului Caltrain de la Salesforce Transit Center, precum și permite Caltrain să execute servicii suplimentare atunci când este necesară întreținerea pe oricare dintre cele 4 (2 în fiecare tub) piese BART. Există multe alte avantaje ale unui al doilea tub Transbay care depășesc scopul acestei întrebări.
Întrebare originală:
De ce San Francisco nu face BART mai rapid? Pare o risipă așa cum este? BART mai rapid ar încuraja oamenii să ia mai mult BART la muncă. De asemenea, ar permite oamenilor să trăiască mai departe de zonele scumpe.