Bästa svaret
Termen ”kommersiell pilot” betecknar helt enkelt en person som är berättigad till ersättning för att styra ett flygplan. Som ett resultat innehåller det ett stort antal jobb inom luftfarten. Detta skulle omfatta stora flygpiloter, godspiloter, affärsjetpiloter, regionala flygpiloter, baner bogseringspiloter och många fler. Eftersom inga jobb är lika, inte två livsstilar är lika.
Generellt sett är flygpiloter bäst betalda, så många piloter strävar efter att vara piloter för ett större flygbolag. En flygpilot kommer att arbeta ungefär hälften av månaden. Jag brukar jobba en vecka på, en veckas ledighet. Under min vecka på jobbet flyger jag till en destination och går sedan till hotellet och vilar. Jag gör detta upprepade gånger tills jag återvänder till min hemmabas.
För min lediga vecka har jag ledig tid att göra vad jag vill. Mycket av min fritid under de senaste veckorna har dock gått till att studera för flygprov som genomförs då och då. Så inte all ”fritid” är nödvändigtvis fri från allt som är arbetsrelaterat.
Piloter hos de regionala flygbolagen börjar jobba med att tjäna drygt 20 000 per år. Medan en stor flygpilot kan tjäna upp till 350 000 per år. Som du kan föreställa dig att det finns en helt annan livsstil mellan piloter som gör så olika löner.
Svar
Mina ansträngningar för att få en pilotlicens går tillbaka till slutet av 1958. Jag var en Anställdes i USAF som en besättningsmedlem (Boom Operator) på en KC135 som tjänade 300 dollar i månaden. Under hela min karriär hade jag aldrig ett ord uppmuntrande, men många ord om varför jag aldrig skulle bli flygbolagspilot.
Jag ignorerade alla, men i efterhand var de råd som gavs vid den tiden korrekta ur deras synvinkel.
Jag valde hjärnorna hos de piloter och navigatörer jag flög med när jag studerade på egen hand för skriftliga tester som krävdes. Kom ihåg att jag var fattig vid den här tiden men var jag någonsin kunde få gratis information tog jag den. Jag gick aldrig till en Pilot Ground School förrän jag var i arméns helikopterflygprogram EFTER att jag redan hade fått min kommersiella pilotlicens (ASMEL), instrumentbetyg och flyginstruktörers betyg (CFII) av mina egna ansträngningar.
Bear in m att många regler och förordningar har förändrats under de senaste 60 åren. Den nödvändiga rekommendationen från en flyginstruktör eller slutförandet av en erkänd grundskola för att ta FAA: s skriftliga test är en av många.
Jag köpte Charles Zwengs Aeronautical Training Manual (slut på tryck nu) och kopior av 14CFR del 61 & 91, FAA: s WX-handbok, Airmans informationshandbok som mitt referensmaterial. Det finns många liknande publikationer tillgängliga idag med aktuell information som inte var tillgänglig för mig då. Om du kan läsa och skriva utan att bli ”handledd” kommer du att spara mycket tid och pengar medan du skaffar dina licenser.
King Schools har en uppsjö av bra information om hur för att bli en kommersiell pilot rekommenderar jag starkt alla som söker en pilotlicens kontakta den webbplatsen!
Jag gick med i Local AF Flying Club (1959) på Mather AFB i Sacramento. CA och hemsökte denna plats på varje extra minut jag hade. Kostnaden för en Aeronca Champ med 65 hk var $ 5,50 per timme våt 1959 (BTW, om du lär dig att flyga i en Tail Dragger du kan flyga vad som helst). Inga radioapparater, bara ett flygplan. Jag lyckades få en privatpilotlicens för under $ 300 senare 1959 efter 42 timmars flygupplevelse.
Kom ihåg att jag bara tjänade 300 $ i månaden då och fick betalt bara en gång i månaden. gjorde udda jobb och arbetade i en bowlinghall på min fritid för att få fram möten. Alla sa att jag slösade bort min tid!
Min Commandind Officer (Bird COL) i KC-135 Tanker Squadron att jag kallades mig in på hans kontor 1962 och ville veta varför jag inte återupptogs efter 10 år i USAF. Han sa till mig ”Jag tjänade tillräcklig inkomst”! Jag svarade ”tillräckligheten var inte längre tillräckligt bra för mig”! Den bra COL sa att jag borde överväga min militära ålderspension eftersom jag bara hade tio år kvar för att vara berättigad till det! Jag påpekade att jag inte kunde leva av den pensionen! COL nämnde, ”du kommer att behöva komplettera din pension, jag kommer att behöva komplettera min!” Jag sa, ”ja herre, vad föreslår du att jag gör?” ”Tja SGT Watland, du kan alltid arbeta på en bensinstation!” Efter några sekunder bad jag om ursäkt och viftades ut från hans kontor!
Nu är den bästa delen av den här berättelsen att jag ringde upp honom 32 år senare efter att ha hittat honom i sin pension på Internet. Efter flera minuters chatt om vår tidigare tillhörighet frågade han mig, ”vad gör du nu SGT Watland?” Jag berättade för honom om alla flygplan jag hade flugit och jag var nu 747-kapten! Han var otrogen! Jo, alla vet att du verkligen inte behöver vara så smart för att vara pilot!
“Om vid först lyckas du inte, försök, försök och försök igen!”
I dagens miljö rekommenderar jag att en person som vill bli pilot ta en BA-examen och sedan gå med i militären för ett gratis pilotutbildningsprogram (om du kan klara mönstring). En annan sak att göra innan du börjar vandra för att få ett flygbolag eller militärjobb, få ett FAA 1: a klassflyg fysiskt innan du spenderar tid och pengar bara för att ta reda på senare kan du inte få ett ATP-certifikat.
Det tog mig 4 år från att få mitt Civilian Private Pilot-licens 1959 och komma ut ur USAF och gå med i armén för min helikopterbetyg 1963/64, 3 år senare efter en turné i Vietnam, anställdes jag av NWA (1966), och 12 år senare efter flygning i olika positioner som Flight Engineer S / O) och Co-Pilot (F / O) på 727, 707, DC-10 och 747, checkade jag äntligen ut som kapten på 727 1978 (det var långa 12 år)!
Det följdes av uppgraderingar som kapten på 757, DC-10, 747-200 och 747-400 som jag flög när jag gick i pension 1995 på grund av FAA åldersgräns 60 vid den tiden för flygbolagens kaptener (nu 65 års ålder).
Jag fick chansen att döda från JFK till LHR på Concorde med mitt besättning att flyga en 747 tillbaka till JFK. Jag blev inbjuden till cockpiten och pratade med kaptenen. Han var intresserad av hur jag blev kapten efter anställningen i USAF. När jag berättade för honom historien om hur jag lyckades åstadkomma denna bedrift vände han sig till mig och sa: ”Endast i Amerika!”
Om du inte har hängivenhet, drivkraft, uthållighet, envishet (don ”glöm inte blind tur, möjlighet och pengar) Jag skulle överväga någon annan karriär.
Tänk på att det kommer att dröja 4 till 5 år innan flygbolagen är i fart igen och sedan kommer de att återanvända de tuffa piloterna först! OCH kom ihåg att tävling alltid är en faktor! En flygkarriär är en Crapshoot, så ha alltid en ”Plan B” ”att falla tillbaka på! (Tänk på TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines bortgång för att bara nämna några amerikanska flygbolagskatastrofer).
När ”Lady Luck” presenterar sig själv vid möjligheten måste du ha referenser och erfarenhet för att komma in !!
Dock ”om du tappar bort dina mål allt du kommer att se är hinder! ”
Om du är självständigt rik, glöm allt jag har sagt!
Lycka till i ditt försök att bli en kommersiell pilot!