Var är ett bra ställe att parkera nära Rockridge Bart när Bart-tomten är full på grund av morgonpendlare?

Bästa svaret

Beror på om du tar BART. Om du använder Bart och behöver komma in i staden kan du faktiskt köpa ett dagsparkeringskort för 5 dollar online för en av de reserverade platserna. Om du bara umgås i området kan du:

1. Parkera i antingen marknadshallsparkeringen eller näringsidkaren parkerar, se bara till att köpa något så att parkeringsvakterna låter dig parkera där.
2. Parkera längs gatan … Jag förstår att din fråga främst beror på att det inte finns någon gatuparkering, men om du gör några rundor och är villig att gå några kvarter kan du vanligtvis hitta något .

Svar

Suck.

Först: Låt oss få ett par missuppfattningar inbyggda i frågan debunked:

1. San Francisco (stad eller län) kan inte göra BART snabbare – åtminstone inte utan samarbete från valda tjänstemän utanför San Francisco! Varför? Eftersom BART står för Bay Area Rapid Transit. Det är ett specialdistrikt med flera län som äger och driver sitt system som består av 4 olika typer av transporter: Classic BART-tåg genom större delen av systemet, DMU-tåg (Diesel Multiple Unit) från strax öster om Baypoint-stationen till Antioch (tvärplattform) tidsbestämd överföring på en dedikerad överföringsplattform), kabeldriven, ingen operatörstjänst från Coliseum till Oakland Airport, och nattbuss som ersätter tågen (OK, för quibblers: Jag vet inte att nattbussens tjänst ägs och drivs BART – om jag var tvungen att gissa, skulle jag gissa att de kontrakterar den här tjänsten, troligtvis till AC Transit i East Bay. Ändå ordnar de fortfarande det och specificerar servicenivån genom avtalet.) Missuppfattningen i frågan är att San Francisco ensam kan göra vad som helst.
2. BART är inte slöseri! Vid högtider transporterar den mer än 60 000 personer / timme mellan Oakland och San Francisco. Föreställ dig hur mycket värre (än den förfärliga) rusningstrafiken på I-80, I-580 och I-880 skulle vara utan BART.

Nu till köttet av frågan , vilket är för att ta itu med varför ökad hastighet inte ensam kommer – faktiskt kan inte öka användningen av BART:

Låt oss först titta med hastighet ensam. BART var ursprungligen designad för 80 MPH-körning, men inte i hela systemet. Det uppnåddes bara utanför San Francisco och Oakland. Men systemets kapacitet definieras inte av de snabbaste hastigheterna, utan av de långsammaste! Och den långsammaste medelhastigheten finns på två distinkta platser i systemet: kurvan mellan 12: e St Oakland och Lake Merritt stationer och mellan Embarcadero och Civic Center station i centrala San Francisco.

Oakland saktar ner beror på helt för att spåra geometrin – kurvan är för tät för bilarna, så det enda säkra sättet att gå vidare är långsamt. Det påverkar också endast en av de fem primära BART-rutterna – Richmond → Fremont (sedan utökad till Warm Springs och snart sträcker sig längre söderut).

San Francisco-avmattningen, å andra sidan, påverkar den andra 4 primära rutter och beror på två enorma faktorer: 1) Stationsavstånd – de är så nära varandra att tågen inte kan komma upp i full fart (långt ifrån det) och fortfarande långsamt till ett stopp vid nästa station säkert och 2) Plattformskapacitet – de mest trafikerade stationerna i systemet kan bara öppna dörrarna på ena sidan av tåget, och ett stort antal människor måste gå in eller ut vid varje station – och detta begränsas ytterligare av fotgängares rörelse PÅ plattformarna som inte klarar krossbelastningen. Plattformarna har också många ståndare som väljer att vänta på sitt specifika östgående tåg istället för att ta det första tåget som transporterar dem mot deras destination och sedan göra en överföring någon annanstans i systemet. De enda som alltid går på det första östgående tåget är de som är på väg till West Oakland – den enda stationen som betjänas av alla fyra linjer.

Just nu är kombinationen av stationsavstånd och plattformskapacitet i centrala San Francisco – (blanda in gränserna för det automatiska tågkontrollsystemet) – betyder att BART arbetar med full kapacitet under rusningstid (åtminstone uppmätt efter antal tåg / timme.) Att påskynda tågen utanför de i sig långsamma områdena skulle bara förkorta längden på resan för vissa människor, men det skulle inte öka systemets kapacitet. Ja, den extra hastigheten kan göra att ändarna på linjerna i East Bay kan förlängas med en eller två stationer utan att kräva fler tåg, men underhåll är också ett problem. BART minskade för länge sedan maximal hastighet till 70 MPH i ett försök att minska nödvändigt rutinunderhåll och att förlänga tiden mellan större översyner. Detta är enligt min mening ett rimligt val som fattas av den valda styrelsen.

Dessutom har Bay Area som helhet valt att svara på krav på tillväxt med ökad densitet av många skäl, men högt uppe på listan är att minska spridningen.

Det finns några saker som BART redan har gjort, är processen att göra, planerar att göra eller drömmer om att göra som KAN öka systemets totala kapacitet utan att behöver för att öka tågens hastighet. Dessa inkluderar:

• Avlägsnande av platser från befintliga bilar för att möjliggöra fler ståndare än vad som kunde sitta i utrymmet som tidigare upptogs av sätena. Detta är (mestadels) komplett.
• Deras nya bilpark har 3 dörrar / sida (den befintliga flottan har bara 2 dörrar / sida.) Detta minskar stationens uppehållstid. Detta pågår, men det kommer fortfarande att ta ett tag innan till och med majoriteten av tågen består av de nya bilarna.
• Det finns allvarliga men ännu inte finansierade planer på att öka plattformskapaciteten vid de två mest trafikerade stationerna ( Embarcadero och Montgomery St ) genom att bygga nya plattformar UTANFÖR så att tågen kan använda alla 4 (eller 6) dörrar för att lasta / lossa – igen minskande uppehållstid (tillsammans med andra fördelar.)
• Det finns drömmar om att skapa en helt ny station i Oakland – väster om centrum där I-980 för närvarande ligger under klass. Denna station skulle vara ansluten till norr med nya skenor som leder till MacArthur, till söder med nya skenor som förbinder (i båda riktningarna) öster om West Oakland, och med kapacitet att betjäna en ny transbay-korsning som går söderut från den nya stationen till Alameda, svänger sedan västerut mot San Francisco. Detta skulle skapa en möjlighet att grundläggande omstrukturera BARTs rutter. Istället för 5 stora rutter med fyra av dem på ett enda spårpar från Oakland till Daly City, skulle systemet bli ett 5-rutt nav-och-ekersystem med varje passagerare som flyttar över på den nya stationen. Den största fördelen skulle vara att eliminera människor som väntar på det ”rätta” östgående tåget som lämnar San Francisco, med sannolikt total eliminering av trafikstockningar i fotgängare i San Francisco. Och innan någon av er bjuder in med ”Hur kommer detta att tjäna Oakland-stationer?” Jag erkänner fritt att det verkligen är ett problem. En som kan lösas genom att göra Richmond- och Antiochia-linjerna en slinga vid deras södra terminal, med en av dem dirigerade MacArthur, ny station, 12th St, 19th St, MacArthur och den andra dirigerade i motsatt riktning. Sidanotering om det andra Transbay-röret: Jag föredrar personligen ett rör med 4 spår. Två för BART och två standardmätare för Caltrain / Amtrak). Detta skulle möjliggöra genom Caltrain-tjänsten vid Salesforce Transit Center, samt att Caltrain kan köra ytterligare service när underhåll behövs på någon av de 4 (2 i varje rör) BART-spår. Det finns många andra fördelar med ett andra Transbay-rör som ligger utanför ramen för denna fråga.

Originalfråga:

Varför gör San Francisco inte BART snabbare? Det verkar ett sådant slöseri som det är? Snabbare BART skulle uppmuntra människor att ta BART mer till jobbet. Det skulle också göra det möjligt för människor att leva längre bort från de dyra områdena.