Bästa svaret
Jag håller inte med tidigare svar, att inte ge månads- eller dagskort är, BART vill tjäna pengar, men inte förlora med pass (period). Det hjälper hemlösa att sova för evigt.
BART är helt skruvad och hanteringen är en av de värsta. De har bara ursäkter, de kan inte säkra systemet och underhålla väl.
Förresten jag kör BART varje dag. De spenderar / förlorar miljoner om inte miljarder, bara människor som gynnar är att det är anställda och ledning.
Jag frågade en gång varför det finns plötsliga störningar är tjänsten, de sa att du måste kontrollera innan du börjar (hur patetiskt det svaret).
De är inte innovativa och de antar inte förändringar med människors förslag. Någon kille stal telefonen framför mig och sprang iväg, det finns ingen som hjälper någon.
De har inte ordentliga tecken eller meddelanden om förändringar eller förseningar. De sa att de bara städar en gång på tre månader, de är så smutsiga. Vissa människor använder BART som hem för att sova och göra andra värsta saker. Det finns ingen att kontrollera.
BART-kompensationslistan för 2015 finns här. En systemtjänsteman som tjänar 57 900 dollar i grundlön tjänade nästan tre gånger sin lön, över 162 000 $ på övertid. Och en BART-polis toppar listan. Utöver en 96 000 $ lön som han tjänade över 170 000 $ på övertid.
BART-vaktmästare tjänade över 276 000 $ 2015. Den genomsnittliga vaktmästaren tjänar 26 180 $ per år. Men en vaktmästare i San Francisco har lyckats öka det genomsnittet tio gånger. Liang Zhao Zhang, en BART-systemtjänstarbetare, raked in över 275 000 $ 2015, tack vare övertidsersättning
Svar
Suck.
Först: Låt oss få ett par missuppfattningar inbyggda i frågan debunked:
- San Francisco (stad eller län) kan inte göra BART snabbare – åtminstone inte utan samarbete av valda tjänstemän utanför San Francisco! Varför? Eftersom BART står för Bay Area Rapid Transit. Det är ett specialdistrikt med flera län som äger och driver sitt system som består av 4 olika typer av transporter: Classic BART-tåg genom större delen av systemet, DMU-tåg (Diesel Multiple Unit) från strax öster om Baypoint-stationen till Antioch (tvärplattform) tidsbestämd överföring på en dedikerad överföringsplattform), kabeldriven, ingen operatörstjänst från Coliseum till Oakland Airport, och nattbuss som ersätter tågen (OK, för quibblers: Jag vet inte att nattbusstjänsten ägs och drivs av BART – om jag var tvungen att gissa, skulle jag gissa att de kontrakterar den här tjänsten, troligen till AC Transit i East Bay. Ändå ordnar de fortfarande det och anger servicenivån genom avtalet.) frågan är att San Francisco ensam kan göra vad som helst.
- BART är inte slöseri! Vid högtider transporterar den mer än 60 000 personer / timme mellan Oakland och San Francisco. Föreställ dig hur mycket värre (än den förfärliga) rusningstrafiken på I-80, I-580 och I-880 skulle vara utan BART.
Nu till köttet av frågan , vilket är för att ta itu med varför ökad hastighet inte ensam kommer – faktiskt kan inte öka nyttan med BART:
Låt oss först titta med hastighet ensam. BART var ursprungligen designad för 80 MPH-körning, men inte i hela systemet. Det uppnåddes bara utanför San Francisco och Oakland. Men systemets kapacitet definieras inte av de snabbaste hastigheterna, utan av de långsammaste! Och den långsammaste medelhastigheten finns på två distinkta platser i systemet: kurvan mellan 12: e St Oakland och Lake Merritt stationer och mellan Embarcadero och Civic Center station i centrala San Francisco.
Oakland saktar ner beror på helt för att spåra geometrin – kurvan är för tät för bilarna, så det enda säkra sättet att gå vidare är långsamt. Det påverkar också endast en av de fem primära BART-rutterna – Richmond → Fremont (sedan utökad till Warm Springs och snart sträcker sig längre söderut).
San Francisco-avmattningen, å andra sidan, påverkar den andra 4 primära rutter och beror på två enorma faktorer: 1) Stationsavstånd – de är så nära varandra att tågen inte kan komma upp i full fart (långt ifrån det) och fortfarande långsamt till ett stopp vid nästa station säkert och 2) Plattformskapacitet – de mest trafikerade stationerna i systemet kan bara öppna dörrarna på ena sidan av tåget, och ett stort antal människor måste gå in eller ut vid varje station – och detta begränsas ytterligare av fotgängares rörelse PÅ plattformarna som inte klarar krossbelastningen. Plattformarna har också många ståndare som väljer att vänta på sitt specifika östgående tåg istället för att ta det första tåget som transporterar dem mot deras destination och sedan göra en överföring någon annanstans i systemet.De enda som alltid går på det första östgående tåget är de som är på väg till West Oakland – den enda stationen som betjänas av alla fyra linjer.
Just nu är kombinationen av stationsavstånd och plattformskapacitet i centrala San Francisco – (blanda in gränserna för det automatiska tågkontrollsystemet) – betyder att BART arbetar med full kapacitet under rusningstid (åtminstone uppmätt efter antal tåg / timme.) Att påskynda tågen utanför de i sig långsamma områdena skulle bara förkorta längden på resan för vissa människor, men det skulle inte öka systemets kapacitet. Ja, den extra hastigheten kan göra att ändarna på linjerna i East Bay kan förlängas med en eller två stationer utan att kräva fler tåg, men underhåll är också ett problem. BART sände för länge sedan maximal hastighet till 70 MPH i ett försök att minska nödvändigt rutinunderhåll och att förlänga tiden mellan större översyner. Enligt min åsikt är det ett rimligt val som fattas av den valda styrelsen.
Dessutom har Bay Area som helhet valt att svara på krav på tillväxt med ökad densitet av många skäl men högt uppe på listan är att minska spridningen.
Det finns några saker som BART redan har gjort, är processen att göra, planerar att göra eller drömmer om att göra som KAN öka systemets totala kapacitet utan att behöver öka tågens hastighet. Dessa inkluderar:
- Avlägsnande av platser från befintliga bilar för att möjliggöra fler ståndare än vad som kunde sitta i det utrymme som tidigare upptogs av sätena. Detta är (mestadels) komplett.
- Deras nya bilpark har 3 dörrar / sida (den befintliga flottan har bara 2 dörrar / sida.) Detta minskar stationens uppehållstid. Detta pågår, men det kommer fortfarande att ta ett tag innan till och med majoriteten av tågen består av de nya bilarna.
- Det finns allvarliga men ännu inte finansierade planer på att öka plattformskapaciteten vid de två mest trafikerade stationerna ( Embarcadero och Montgomery St ) genom att bygga nya plattformar på UTANFÖR så att tåg kan använda alla 4 (eller 6) dörrar för att lasta / lossa – igen minskande uppehållstid (tillsammans med andra fördelar.)
- Det finns drömmar om att skapa en helt ny station i Oakland – väster om centrum där I-980 för närvarande ligger under klass. Denna station skulle vara ansluten till norr med nya skenor som leder till MacArthur, till söder med nya skenor som förbinder (i båda riktningarna) öster om West Oakland, och med kapacitet att betjäna en ny transbay-korsning som går söderut från den nya stationen till Alameda, svänger sedan västerut mot San Francisco. Detta skulle skapa en möjlighet att grundläggande omstrukturera BARTs rutter. I stället för 5 stora rutter med fyra av dem på ett enda spårpar från Oakland till Daly City skulle systemet bli ett 5-rutt nav-och-ekersystem med varje passagerare som flyttar vid den nya stationen. Den största fördelen skulle vara att eliminera människor som väntar på det ”rätta” östgående tåget som lämnar San Francisco, med sannolikt total eliminering av trafikstockningar i fotgängare i San Francisco. Och innan någon av er bjuder in med ”Hur kommer detta att tjäna Oakland-stationer?” Jag erkänner fritt att det verkligen är ett problem. En som kan lösas genom att göra Richmond- och Antiochia-linjerna en slinga vid deras södra terminal, med en av dem dirigerade MacArthur, ny station, 12th St, 19th St, MacArthur och den andra dirigerade i motsatt riktning. Sidanotering om det andra Transbay-röret: Jag föredrar personligen ett rör med 4 spår. Två för BART och två standardmätare för Caltrain / Amtrak). Detta skulle möjliggöra genom Caltrain-tjänsten på Salesforce Transit Center, samt att Caltrain kan köra ytterligare service när underhåll behövs på någon av de 4 (2 i varje rör) BART-spår. Det finns många andra fördelar med ett andra Transbay-rör som ligger utanför ramen för denna fråga.
Originalfråga:
Varför gör San Francisco inte BART snabbare? Det verkar ett sådant slöseri som det är? Snabbare BART skulle uppmuntra människor att ta BART mer till jobbet. Det skulle också göra det möjligt för människor att leva längre bort från de dyra områdena.