Warum verkauft BART keine unbegrenzten Monats-, Wochen- oder Tageskarten?

Beste Antwort

Ich bin mit früheren Antworten nicht einverstanden, keine Monats- oder Tageskarten zu geben, ist: BART will Geld verdienen, aber nicht mit Pässen verlieren (Punkt). Es hilft Obdachlosen, für immer zu schlafen.

BART ist total durcheinander und das Management ist eines der schlimmsten. Sie haben nur Ausreden, sie können das System nicht sichern und nicht gut warten.

Übrigens fahre ich jeden Tag BART. Sie geben Millionen aus, wenn nicht Milliarden, und nur Menschen, die davon profitieren, sind die Mitarbeiter und das Management.

Ich habe einmal gefragt, warum der Service plötzlich unterbrochen wird. Sie sagten, Sie müssen dies überprüfen, bevor Sie beginnen (wie erbärmlich) diese Antwort).

Sie sind nicht innovativ und nehmen keine Änderungen auf Vorschlag der Leute an. Ein Typ hat vor mir ein Telefon gestohlen und ist weggelaufen. Es ist niemand da, der jemandem hilft.

Sie haben keine richtigen Anzeichen oder Ankündigungen für Änderungen oder Verzögerungen. Sie sagten, sie putzen nur einmal in drei Monaten, sie sind so schmutzig. Einige Leute benutzen BART als Zuhause, um zu schlafen und andere schlimmste Dinge zu tun. Es ist niemand zu überprüfen.

Die BART-Vergütungsliste für 2015 ist hier. Ein System-Service-Mitarbeiter, der 57.900 US-Dollar Grundgehalt verdient, verdiente fast das Dreifache seines Gehalts, über 162.000 US-Dollar Überstunden. Und ein BART-Polizist steht ganz oben auf der Liste. Zusätzlich zu einem $ 96.000 Gehalt verdiente er $ 170.000 in Überstunden.

BART-Hausmeister verdiente 2015 über 276.000 USD . Der durchschnittliche Hausmeister verdient 26.180 USD pro Jahr. Ein in San Francisco ansässiger Hausmeister hat es jedoch geschafft, diesen Durchschnitt um das Zehnfache zu erhöhen. Liang Zhao Zhang, ein Mitarbeiter des BART-Systemdienstes, hat 2015 dank der Überstundenvergütung

Antwort

ber 275.000 USD eingesammelt p> Seufz.

Erstens: Lassen Sie uns ein paar Missverständnisse in die entlarvte Frage einbauen:

1. San Francisco (Stadt oder Landkreis) kann BART nicht schneller machen – Zumindest nicht ohne die Mitarbeit gewählter Beamter außerhalb von San Francisco! Warum? Weil BART für Bay Area Rapid Transit steht. Es ist ein Multi-County-Sonderbezirk, der sein System besitzt und betreibt, das aus 4 verschiedenen Transportarten besteht: Klassische BART-Züge im größten Teil des Systems, DMU-Züge (Diesel Multiple Unit) von östlich des Bahnhofs Baypoint nach Antiochia (Cross Platform) zeitgesteuerter Transfer auf einer speziellen Transferplattform), Kabelantrieb, kein Betreiberdienst vom Kolosseum zum Flughafen Oakland und Nachtbusdienst, der die Züge ersetzt (OK, für Quibbler: Ich weiß nicht, dass der Nachtbusdienst im Besitz von und betrieben wird von BART – wenn ich raten müsste, würde ich vermuten, dass sie diesen Service vergeben, höchstwahrscheinlich an AC Transit in der East Bay. Trotzdem arrangieren sie ihn immer noch und geben das Serviceniveau durch den Vertrag an.) Das Missverständnis in Die Frage ist, dass San Francisco allein alles kann.
2. BART ist keine Verschwendung! In Spitzenzeiten befördert es mehr als 60.000 Menschen pro Stunde zwischen Oakland und San Francisco. Stellen Sie sich vor, wie viel schlimmer (als der derzeit schreckliche) Verkehr zur Hauptverkehrszeit auf der I-80, I-580 und I-880 ohne BART wäre.

Nun zum Kern der Frage , um zu klären, warum eine höhere Geschwindigkeit allein nicht möglich ist – tatsächlich kann den Nutzen von BART nicht erhöhen:

Lassen Sie uns zunächst einen Blick darauf werfen allein mit Geschwindigkeit. BART wurde ursprünglich für 80 MPH entwickelt, jedoch nicht im gesamten System. Es wurde nur außerhalb von San Francisco und Oakland erreicht. Der Durchsatz des Systems wird jedoch nicht durch die schnellsten Geschwindigkeiten definiert, sondern durch die langsamsten! Die langsamste Durchschnittsgeschwindigkeit wird an zwei verschiedenen Stellen im System gefunden: Die Kurve zwischen den Stationen 12th St Oakland und Lake Merritt sowie zwischen den Stationen Embarcadero und Civic Center in der Innenstadt von San Francisco.

Die Verlangsamung in Oakland ist fällig vollständig, um die Geometrie zu verfolgen – die Kurve ist zu eng für die Autos, daher ist der einzig sichere Weg, langsam vorzugehen. Es betrifft auch nur eine der 5 primären BART-Routen – Richmond → Fremont (seitdem auf Warm Springs ausgedehnt und bald weiter südlich).

Die Verlangsamung in San Francisco wirkt sich andererseits auf die andere aus 4 Hauptstrecken und ist auf zwei große Faktoren zurückzuführen: 1) Stationsabstand – Sie sind so nahe beieinander, dass die Züge nicht die volle Geschwindigkeit erreichen können (weit davon entfernt) und an der nächsten Station immer noch langsam anhalten sicher und 2) Bahnsteigkapazität – Die am stärksten frequentierten Stationen im System können die Türen nur auf einer Seite des Zuges öffnen, und an jeder Station muss eine große Anzahl von Personen ein- oder aussteigen. Dies wird durch die Fußgängerbewegung auf den Bahnsteigen weiter eingeschränkt das kann die Quetschlast nicht bewältigen. Die Bahnsteige haben auch viele Standees, die sich dafür entscheiden, auf ihren spezifischen Zug in Richtung Osten zu warten, anstatt den ersten Zug zu nehmen, der sie zu ihrem Ziel bringt, und dann einen Transfer an eine andere Stelle im System durchzuführen.Die einzigen Personen, die immer in den ersten Zug in Richtung Osten einsteigen, fahren nach West Oakland – der einzigen Station, die von allen vier Linien bedient wird.

Derzeit die Kombination aus Bahnhofsabstand und Bahnsteigkapazität in der Innenstadt von San Francisco – (Mischen Sie die Grenzen des automatischen Zugsteuerungssystems ein) – bedeutet, dass BART während der Hauptverkehrszeit mit voller Kapazität arbeitet (zumindest gemessen an der Anzahl der Züge / Stunde). Eine Beschleunigung der Züge außerhalb der von Natur aus langsamen Bereiche würde die Geschwindigkeit nur verkürzen Länge der Reise für einige Leute, aber es würde nicht die Kapazität des Systems erhöhen. Ja, die zusätzliche Geschwindigkeit könnte es ermöglichen, die Enden der Linien in der East Bay um ein oder zwei Stationen zu verlängern, ohne dass weitere Züge erforderlich sind, aber auch die Wartung ist ein Problem. BART hat vor langer Zeit die Höchstgeschwindigkeit auf 70 MPH reduziert, um die erforderliche Routinewartung zu reduzieren und die Zeit zwischen größeren Überholungen zu verlängern. Dies ist meiner Meinung nach eine vernünftige Entscheidung des gewählten Vorstands.

Darüber hinaus hat sich die Bay Area insgesamt aus vielen Gründen dafür entschieden, auf Wachstumsanforderungen mit erhöhter Dichte zu reagieren, aber ganz oben auf der Liste Die Liste soll die Ausbreitung verringern.

Es gibt einige Dinge, die BART bereits getan hat, die der Prozess ist, die geplant sind oder von denen er träumt, dass dies die Gesamtkapazität des Systems erhöhen kann ohne dass die Geschwindigkeit der Züge erhöhen muss. Dazu gehören:

• Entfernen von Sitzen aus vorhandenen Fahrzeugen, um mehr Stehplätze zu ermöglichen, als in dem zuvor von den Sitzen belegten Raum sitzen könnten. Dies ist (meistens) vollständig.
• Ihre neue Fahrzeugflotte wird 3 Türen / Seite haben (die vorhandene Flotte hat nur 2 Türen / Seite). Dies verringert die Verweilzeit der Station. Dies ist im Gange, aber es wird noch eine Weile dauern, bis selbst die meisten Züge aus den neuen Wagen bestehen.
• Es gibt ernsthafte, aber noch nicht finanzierte Pläne, die Plattformkapazität bei zu erhöhen die beiden verkehrsreichsten Stationen ( Embarcadero und Montgomery St ) durch den Bau neuer Bahnsteige auf der AUSSEN, damit Züge alle 4 (oder 6) Türen zum Be- und Entladen verwenden können – wieder Verkürzung der Verweilzeit (zusammen mit anderen Vorteilen)
• Es gibt Träume davon, eine völlig neue Station in Oakland zu errichten – westlich der Innenstadt, wo die I-980 derzeit unter der Klasse liegt. Diese Station würde nach Norden mit neuen Schienen verbunden sein, die nach MacArthur führen, nach Süden mit neuen Schienen, die (in beide Richtungen) östlich von West Oakland verbinden, und mit der Kapazität, eine neue Transbay-Kreuzung zu bedienen, die von der neuen Station nach Süden führt Alameda biegt dann nach Westen in Richtung San Francisco ab. Dies würde die Möglichkeit schaffen, die Routen von BART grundlegend umzustrukturieren. Anstelle von 5 Hauptstrecken, von denen 4 auf einem einzigen Gleispaar von Oakland nach Daly City nebeneinander existieren, würde das System zu einem 5-Strecken-Hub-and-Spoke-System, bei dem jeder Passagier am neuen Bahnhof umsteigt. Der größte Vorteil wäre die Beseitigung von Personen, die auf den „richtigen“ Zug in Richtung Osten warten, der San Francisco verlässt, wobei die Überlastung der Fußgängerplattformen in San Francisco wahrscheinlich vollständig beseitigt wird. Und bevor sich einer von Ihnen mit „Wie wird dies den Stationen in der Innenstadt von Oakland dienen?“ Ich gebe frei zu, dass dies tatsächlich ein Problem ist. Eine, die gelöst werden könnte, indem die Linien Richmond und Antiochia an ihrem südlichen Endpunkt zu einer Schleife gemacht werden, wobei eine von ihnen MacArthur, neue Station, 12th St, 19th St, MacArthur und die andere in die entgegengesetzte Richtung verlegt. Randnotiz zur 2. Transbay-Röhre: Ich persönlich bevorzuge eine 4-Spur-Röhre. Zwei für BART und zwei für Caltrain / Amtrak. Dies würde einen Caltrain-Service im Salesforce Transit Center ermöglichen und es Caltrain ermöglichen, einen zusätzlichen Service auszuführen, wenn eine Wartung auf einer der 4 (2 in jeder Röhre) BART-Schienen erforderlich ist. Es gibt viele andere Vorteile einer 2. Transbay-Röhre, die über den Rahmen dieser Frage hinausgehen.

Ursprüngliche Frage:

Warum macht San Francisco BART nicht schneller? Es scheint so eine Verschwendung wie es ist? Schnelleres BART würde die Menschen ermutigen, BART mehr zur Arbeit zu bringen. Dies würde es den Menschen auch ermöglichen, weiter von den teuren Gegenden entfernt zu leben.