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Dies bezieht sich auf die Tatsache, dass die Aufwärtskraft auf den Flügel – die Kraft, die wir LIFT nennen – auf keine zentriert ist gegebener Punkt auf dem Tragflächenprofil – es bewegt sich abhängig von der Höhe des erzeugten Auftriebs hin und her. Frühe Experimentatoren erkannten dies schnell und entwickelten verschiedene Mittel, um den Unterschied zwischen der nach unten gerichteten Schwerkraft am Schwerpunkt des Flugzeugs und der von seinen Flügeln ausgeübten Aufwärtskraft auszugleichen. John Joseph Montgomery (1858–1911) wird die Entwicklung eines Heckaufzugs zugeschrieben, der bei Bedarf eine Auf- oder Abwärtskraft bereitstellen kann, um die Schaltkraft auszugleichen. Otto Lilienthal (1848–1896) machte mehrere Gleitflüge und sorgte für Gleichgewicht, indem er sein Gewicht nach Bedarf nach vorn und hinten bewegte (er hing an seinen Armen am Rahmen des Segelflugzeugs).
Die Gebrüder Wright lernten von ihren Studien früherer Bemühungen, die von Anfang an verstanden haben, dass die Auf- und Abwärtskräfte ausgeglichen sein müssen, und sie entschieden sich dafür, einen kleinen Aufzug VOR dem Schwerpunkt bereitzustellen (den sie in ihrer nachfolgenden Patentanmeldung als „flexibles Vorderruder“ bezeichneten). . Es ist nicht bekannt, warum sie es vor und nicht hinter sich platzierten, da es dadurch völlig instabil und kontrollierbar wurde, nur weil der Pilot mit seinem „flexiblen Ruder“ den Bewegungen des Flugzeugs voraus bleiben konnte.
Die richtige Art, dieses Zentrum der Druckmigration mathematisch zu beschreiben, belastete Luftfahrtforscher drei Jahrzehnte lang. Ich habe ein Lehrbuch, TECHNICAL AERODYNAMICS (Pub. 1935), das sich bei der Beschreibung der Kräfte auf den Flügel immer noch auf das Druckzentrum bezieht. Theoretische Konzepte, die von Hermann Glauert, Max Munk, Theodore Theodoresen und Theodore von Karman entwickelt wurden, stellten jedoch fest, dass diese Kräfte sauber gehandhabt werden konnten, indem erkannt wurde, dass ein dünnes Tragflächenprofil ein AERODYNAMISCHES ZENTRUM hat. Theoretisch liegt dieser Wechselstrom am 25\% -Punkt entlang des Akkords. Wenn Messungen an praktischen Tragflächen durchgeführt werden (dh nicht vollständig „dünn“), befindet sich dieser Ort nicht immer genau an diesem Punkt, sondern ist sehr nahe.
Verwenden des Wechselstroms: Die Gesamtkraft auf den Flügel kann sein in LIFT gebrochen: die Kraft senkrecht zur Luftgeschwindigkeit des Freistroms; DRAG: die Kraft, die mit der Luftgeschwindigkeit des Freistroms ausgerichtet ist; und PITCHING MOMENT: die Erkenntnis, dass die Auftriebskraft versucht, die Nase des Schaufelblatts nach unten zu drücken (vorausgesetzt, das Schaufelblatt ist am 25\% -Punkt ausgeglichen). Natürlich erkennt dieses Phänomen des „Herunterdrückens“ lediglich, dass der Auftriebsvektor irgendwo hinter diesem Gleichgewichtspunkt von 25\% liegt, sodass die Schaufelblattnase nicht tatsächlich nach unten gedrückt wird. Es wird lediglich versucht, den Flügel an einem Punkt nach dem Punkt anzuheben, an dem der Flügel gesichert werden soll.
Antwort
Mit der einfachsten und einfachsten Beschreibung ist es der Moment, der erzeugt wurde per Tragflügel.
Es gibt drei Momente von Flugzeugen: