A legjobb válasz
Attól függ, hogy BART-ot szed. Ha Bartot használ, és be kell jutnia a városba, akkor valóban vásárolhat egy napi parkolási bérletet 5 dollárért online az egyik fenntartott helyre. Ha éppen a környéken lóg, akkor a következőket teheti:
- parkolhat a vásárcsarnok parkolójában, vagy a kereskedő csatlakozik a parkoláshoz, csak mindenképpen vásároljon valamit, hogy a parkolóőrök engedjék parkoljon ott.
- Parkoljon az utca mentén … Értem, hogy a kérdése elsősorban azért van, mert nincs utcai parkoló, de ha megtesz néhány kört, és hajlandó sétálni néhány háztömbnyire, általában talál valamit .
Válasz
Sóhaj.
Először: Nézzünk pár tévhitet, amelyek a megdöntött kérdésre épülnek:
- San Francisco (város vagy megye) nem tudja gyorsabbá tenni a BART-ot – legalábbis nem a megválasztott tisztviselők együttműködése nélkül, San Franciscón kívül! Miért? Mivel a BART a Bay Area Rapid Transit rövidítése. Ez egy több megyét számláló speciális körzet, amelynek tulajdonosa és üzemeltetője 4 különböző típusú közlekedésből áll: Klasszikus BART vonatok a rendszer nagy részében, DMU (Diesel Multiple Unit) vonatok a Baypoint állomástól keletre Antiochiába (cross platform időzített transzfer egy erre a célra szolgáló transzferplatformon), Kábelhajtás, a Colosseumtól az Oaklandi Repülőtérig nem közlekedik üzemeltető, és éjszakai buszjárat váltja fel a vonatokat (rendben, quibblerek számára: Nem tudom, hogy az éjszakai buszjáratot a BART – ha tippelnem kellene, akkor azt hiszem, hogy ők szerződtetik ezt a szolgáltatást, valószínűleg az AC Transit felé az East Bay-ben. Ennek ellenére továbbra is gondoskodnak róla, és a szerződésen keresztül meghatározzák a szolgáltatás szintjét.) A tévhit a kérdés az, hogy San Francisco egyedül bármit megtehet.
- A BART nem pazarlás! Csúcsidőben óránként több mint 60 000 ember szállít Oakland és San Francisco között. Képzelje el, mennyivel rosszabb (mint a jelenleg iszonyatos) csúcsforgalom az I-80-as, az I-580-as és az I-880-as vonalon BART nélkül.
Most pedig a kérdés húsára , ami azt hivatott megoldani, hogy a megnövekedett sebesség önmagában miért nem fog – valójában nem tudja növelni a BART hasznosságát:
Először nézzük meg egyedül sebességgel. A BART-ot eredetileg 80 MPH futásra tervezték, de nem az egész rendszerben. Csak San Franciscón és Oaklanden kívül értek el. De a rendszer áteresztőképességét nem a leggyorsabb sebesség határozza meg, hanem a leglassabb! És a leglassabb átlagsebesség a rendszer két különböző helyén található: A görbe a 12. St Oakland és a Merritt-tó állomások, valamint a San Francisco belvárosában található Embarcadero és a Civic Center állomás között.
Oakland lassulása miatt teljes mértékben a geometria követéséhez – az ív túl szoros az autók számára, így az egyetlen biztonságos mód a lassú haladásra. Ez az 5 elsődleges BART útvonal közül csak egyet érint – Richmond → Fremont (amióta kiterjesztették a Warm Springsre, és hamarosan délebbre is meghosszabbodnak).
A San Francisco-i lassulás viszont a másikat érinti 4 elsődleges útvonal és két hatalmas tényezőnek köszönhető: 1) Állomásköz – olyan közel vannak egymáshoz, hogy a vonatok nem tudnak teljes sebességgel (messze tőle) haladni, és még mindig lassan megállnak a következő állomáson 2) a peron kapacitása – a rendszer legforgalmasabb állomásai csak a vonat egyik oldalán nyithatják meg az ajtókat, és minden állomáson rengeteg embernek kell be- vagy kilépnie – és ezt tovább korlátozza a gyalogos mozgása a peronokon amely nem tudja kezelni az összetörő terhelést. A peronokon sok olyan állomás is van, akik úgy döntenek, hogy megvárják sajátos Eastbound vonatukat, ahelyett, hogy az első vonattal indulnának, amelyik rendeltetési helyük felé visz, majd átszállást hajtanak végre a rendszer másutt. Az egyetlen ember, aki mindig az első Eastbound vonatra száll fel, Nyugat-Oakland felé tart – az egyetlen állomás, amelyet mind a 4 vonal szolgáltat.
Jelenleg az állomások távolsága és a peron kapacitása kombinációja San Francisco belvárosában – (keverjük össze az automatikus vonatvezérlő rendszer határait) – azt jelenti, hogy a BART csúcsforgalom alatt teljes kapacitással működik (legalábbis a vonatok számával mérve.) A vonatok felgyorsítása az eredendően lassú területeken kívül csak lerövidítené az utazás hossza néhány ember számára, de ez nem növelné a rendszer kapacitását. Igen, az extra sebesség lehetővé teheti az East-öböl vonalainak végeinek meghosszabbítását egy vagy két állomással anélkül, hogy több vonatra lenne szükség, de a karbantartás is kérdés. A BART régen 70 MPH-ra csökkentette a maximális sebességet annak érdekében, hogy csökkentse a szükséges rutinszerű karbantartást és meghosszabbítsa a nagyjavítások közötti időt. Véleményem szerint ez a választott testület ésszerű választása.
Ezen túlmenően a Bay Area egésze számos okból megnövekedett sűrűségű növekedési igényekre válaszol, de a felsorolásban magasan a terjeszkedés csökkentése a cél.
Van néhány azok a dolgok, amelyeket a BART már megtett, folyamatban van, tervezik, vagy arról álmodnak, hogy CAN növelheti a rendszer teljes kapacitását anélkül, hogy hogy növelje a vonatok sebességét. Ezek a következők:
- Az ülések eltávolítása a meglévő autókról, hogy minél több ülő legyen, mint ahány ülni tudna az ülések által korábban elfoglalt helyen. Ez (többnyire) teljes.
- Új gépjárműparkjuk 3 ajtóval / oldallal rendelkezik (a meglévő flotta csak 2 ajtóval / oldallal rendelkezik.) Ez csökkenti az állomás tartózkodási idejét. Ez folyamatban van, de még sokáig tart, mire a vonatok többségét is az új kocsik alkotják.
- Komoly, de még nem finanszírozott tervek vannak a peron kapacitásának növelésére a a két legforgalmasabb állomás ( Embarcadero és Montgomery St ) új platformok építésével a KÜLSŐN, hogy a vonatok mind a 4 (vagy 6) ajtót be- és kirakodhassák csökkenő tartózkodási idő (egyéb előnyökkel együtt).
- Álomok vannak egy teljesen új állomás létrehozására Oaklandben – a belvárostól nyugatra, ahol az I-980 jelenleg alacsonyabb fokozatú. Ezt az állomást északra kötnék új sínekkel, amelyek MacArthurba vezetnek, délre pedig új sínnel, amelyek összekapcsolják (mindkét irányban) Nyugat-Oakland keletjét, és képesek lesznek szolgálni egy új transzbay kereszteződést, amely az új állomástól délre halad Alameda, majd nyugat felé fordul San Francisco felé. Ez lehetőséget teremtene a BART útvonalainak alapos átalakítására. 5 fő útvonal helyett, amelyek közül 4 létezik együtt egyetlen vágánypáron Oaklandtól Daly Cityig, a rendszer 5 útvonalú hub-küllő rendszerré válna, és minden utas át fog szállni az új állomáson. A legnagyobb előny az lenne, ha kiküszöbölnék a San Franciscóból induló „helyes” kelet felé tartó vonatra várakozókat, és valószínűleg teljesen megszüntetnék a gyalogos platform torlódásait San Franciscóban. Mielőtt bármelyikőtök megszólalna: „Hogyan szolgál ez Oakland belvárosának állomásain?” Szabadon bevallom, hogy ez valóban probléma. Az egyik megoldható úgy, hogy a Richmond és az Antioch vonalakat hurkává tesszük a déli végállomásnál, egyikük MacArthur, új állomás, 12. St, 19. St, MacArthur, másikuk pedig az ellenkező irányba vezet. Mellékjegyzet a 2. Transbay csővel kapcsolatban: Én személy szerint egy 4 pályás csövet támogatok. Kettő a BART-hoz és két szabványos nyomtávú a Caltrain / Amtrak számára). Ez lehetővé tenné a Caltrain szolgáltatáson keresztül a Salesforce Transit Center szolgáltatásait, valamint lehetővé tenné a Caltrain számára, hogy további szolgáltatásokat futtasson, amikor karbantartásra van szükség a 4 (minden csőben 2) BART-sáv bármelyikén. A 2. Transbay csőnek számos más előnye van, amelyek meghaladják a kérdés kereteit.
Eredeti kérdés:
Miért nem teszi San Francisco gyorsabbá a BART-ot? Olyan pazarlásnak tűnik, mint amilyen? A gyorsabb BART arra ösztönözné az embereket, hogy vigyék tovább a BART-ot a munkájukhoz. Ez lehetővé tenné az emberek számára, hogy távolabb éljenek a drága területektől.