Beste svaret
Tilbake på 1980-tallet kjørte vi en Volvo 740 Turbo med manuell girkasse.
Den hadde en elektronisk overdrive, som i utgangspunktet er en liten, kraftig automatgir, hvis eneste formål var å holde bilen rullende i motorvei, så lenge vi ikke trengte å akselerere eller bremse. Den ble aktivert med en knapp.
Det fungerte bra i noen år, til den en dag spredte seg over stien på støyende måte. Vi kunne fortsatt bruke den viktigste manuelle girkassen til å kjøre til garasjen som Den gangen virket like under 2000 dollar å fikse som mye, så vi bestemte oss for å kvitte oss med den bilen som ellers hadde vært en fin bil (resonnerer at sannsynligvis noe i turboen eller intercooleren ville være neste gang , og igjen dyrt).
Svar
“Overdrive” refererer teknisk til eksistensen (og bruken av) et gir som dreier transmisjonens utgangsaksel raskere enn inngangsakselen snurrer, slik at motoren kan dreie saktere for å opprettholde en bestemt hastighet. Sagt på en annen måte, girkasser som ikke er overdrive har en tendens til å ha et toppgir med forholdet 1: 1 – for hver omdreining på inngangsakselen, dreier utgående aksel også en omdreining. Overdrive-girkasser har imidlertid vanligvis høyt gir rundt 0,7: 1, noe som betyr at litt mindre enn 3/4 omdreining av inngangsakselen fremdeles spinner utgående aksel en hel omdreining.
I en automatisk girkasse, «overdrive» gir er bare et annet gir, og girkassen vil bare skifte inn i det når det er berettiget, basert på kjøretøyets hastighet, motorhastighet, last, gassposisjon og trykk og endringshastighet, og andre faktorer.
Men hvis girvelgeren for automatgir har en «Overdrive» (eller bare «OD») -innstilling, bør du vanligvis bruke den til all normal kjøring. Tauing kan være et eksempel på når du kanskje ikke vil la skifteren stå i OD.
Det er et annet aspekt av automatiske girkasser som er verdt å dekke, og som ofte betraktes som unøyaktig «overdrive» – et låsemoment. omformer.
En momentomformer er omtrent som en clutch – det er en væskekobling mellom motorens veivaksel og girkassens inngangsaksel. I gamle dager “gled” dreiemomentomformerne alltid, så de var ineffektive – de kunne ikke oppnå et forhold på 1: 1. Det var dårlig for drivstofføkonomien. På slutten av 1970-tallet / begynnelsen av 1980-tallet kom produsentene ut med «lock-up» dreiemomentomformere som fysisk ville koble inngangssiden til dreiemomentomformeren (huset) til utgangssiden (statoren) under visse situasjoner – i utgangspunktet bare lett gass, som å kjøre på motorveien. Ofte er det denne «lock-up» -funksjonen for momentomformer som styres av en knapp på girspaken. Og normalt kan og bør den også være forlovet (slik at den automatisk låses opp når forholdene er rette). Igjen, tauing ville være en tid der låsing av momentomformer ikke ville være ideell, fordi dreiemomentomformere er relativt skjøre, så det kan være fornuftig å deaktivere låsefunksjonen.
Men moderne transmisjon og deres kontrollere er dyktige i å velge riktig gir og riktig låsestatus under alle kjøreforhold, så det bør være bedre å bare la det være i Overdrive og la bilen finne ut hva som er best å gjøre når.