Beste svaret
Underoffiseren » Jobben var orginalt reservert for flyingeniøren. Et ekstra sett med tekniske hjerner ombord for å hjelpe til med å lette arbeidsmengden til Chief Pilot (Captain) og Copilot (First Officer). Da pilotene fløy flyet, håndterte andre offiserer overvåking av instrumenter og motorytelse, også i noen tilfeller radiokommunikasjon. En person med sterk teknisk bakgrunn, ofte etterlyst av kapteinen i å løse tekniske utsteder fly.
Nesten obeleterte tre manns cockpit
Cockpitreformasjonen som kom gjennom automatisering og sofistikert engineering mot slutten av forrige årtusen, omtrent som den industrielle revolusjonen som satte folk ut av arbeid, slettet behovet for en tredje person i cockpiten. Flyselskaper trengte ikke lenger ingeniører for individuelle flyreiser, ettersom autopiloter nå kunne utføre pilotens normale oppgaver mer nøyaktig, pålitelig og feilfritt.
Automatisk lastet to-manns cockpit
I dag er S / O-er stort sett stillinger forbeholdt traineeoffiserer eller studentpiloter i flyselskaper.
Blant mange som hevder luftfart er et smalt og ustabilt felt, er yrket som en flyingeniør fra svunnen tid en sann testamente. til forestillingen.
Svar
Vekt / masse er ekstremt viktig for et fly, så alle komponenter er bygget for å være så lette som mulig. Dette betyr at «sterk» er et veldig relativt begrep. Komponenter er bygget for å være sterke der de trenger å være, men er ofte relativt svake i andre områder. For eksempel kan en vinge tåle enormt lufttrykk og er veldig sterk når det gjelder bøynings- og vridningsøyeblikk. Imidlertid kan du enkelt gjennombore huden på en vinge med et vanlig håndverktøy. Landingsutstyrskomponenter tåler mye kraft ved landing, men hvis du utvider utstyret ved cruisehastighet, kan du skade det alvorlig. De fleste komponenter trenger ikke å tåle høye temperaturer, men turbinbladene til en jetmotor gjør det, og de tåler ekstremt høye temperaturer. Disse motordelene er også veldig sterke, men noen få fugler kan slå av en.
Så, enhver diskusjon om den sterkeste komponenten i et fly er noe subjektiv. Selv ingeniører er uenige, fordi spørsmålet vil komme, “Sterk hvordan? Vri, bøyer, bøyer, temperatur, komprimering? ”
Min stemme er på Wingbox. Dette er en kritisk del av nesten alle fly, spesielt store passasjerfly. Når det er på tide å teste vingekassen på et nytt flydesign, vil du se mange nervøse ingeniører og teknikere stå rundt og tenke: «Å, mann, jeg håper dette fungerer, eller jeg kan være ute av en jobb.»
Vingekassen er en struktur som fungerer som et knutepunkt for det meste av det aerodynamiske stresset som flyet vil tåle, og til og med noe av det fysiske stresset ved landing bæres av vingekassen.
Selv om vingekassen ikke er den sterkeste komponenten i et fly i noen henseender, er den absolutt den sterkeste komponenten i mange henseender. Enda viktigere, det er nøkkelen til flyets strukturelle integritet. Vi har sett landingsutstyrsfeil, vinger som er blåst av, halemonterte motorer eksploderer og tar en del av riket med dem, og toppen dratt rent av … og flyet flyr fortsatt. Men hvis vingekassen mislykkes og du ikke har fallskjerm, for alle praktiske formål, er du allerede død.
http://www.compositesworld.com/news/boeing-successfully-completes-787-wingbox-destructive-testing