Beste svaret
Begrepet «kommersiell pilot» betegner ganske enkelt en person som er berettiget til å motta kompensasjon for å styre et fly. Som et resultat inkluderer det et bredt utvalg av jobber innen luftfart. Dette vil omfatte store flyselskapspiloter, godspiloter, forretningsjetpiloter, regionale flyselskapspiloter, bannertauingspiloter og mange flere. Fordi ingen jobber er like, ingen livsstiler er like.
Generelt er flypiloter best betalt, så mange piloter ønsker å være piloter for et større flyselskap. En flypilot vil jobbe omtrent halvparten av måneden. Jeg pleier å jobbe en uke på, en uke fri. For min uke på jobben flyr jeg til et mål og går deretter til hotellet og hviler. Jeg gjør dette gjentatte ganger til jeg kommer tilbake til hjemmebasen.
For min uke har jeg fri tid til å gjøre hva jeg vil. Imidlertid har mye av fritiden min de siste ukene blitt brukt til å studere for flytester som gjennomføres fra tid til annen. Så ikke all «fritid» er nødvendigvis fri for alle ting som er arbeidsrelaterte.
Piloter hos de regionale flyselskapene starter jobben sin og tjener litt over 20 000 i året. Mens en stor flypilot kan tjene opptil 350 000 i året. Som du kan forestille deg, er det en ganske annen livsstil mellom piloter som gjør så forskjellige lønn.
Svar
Min innsats for å skaffe en pilotlisens går tilbake til slutten av 1958. Jeg var en Vervet mann i USAF som mannskap (Boom Operator) på en KC135 som tjener $ 300 i måneden. I løpet av hele min karriere hadde jeg aldri ett ord oppmuntrende, men mange ord om hvorfor jeg aldri ville bli flyselskapspilot.
Jeg ignorerte alle, men i ettertid var rådene jeg ga den gang riktige fra deres synspunkt.
Jeg valgte hjernen til pilotene og navigatørene jeg fløy med da jeg studerte alene for skriftlige tester som var påkrevd. Husk at jeg var fattig på dette tidspunktet, men uansett hvor jeg kunne få gratis informasjon, tok jeg den. Jeg gikk aldri på en Pilot Ground School før jeg var i hærens helikopterflygprogram ETTER at jeg allerede hadde fått min kommersielle pilotlisens (ASMEL), Instrument Rating og Flight Instructors Ratings (CFII) av min egen innsats.
Bear in m at mange regler og forskrifter har endret seg de siste 60 årene. Den nødvendige anbefalingen fra en flyinstruktør eller gjennomføring av en anerkjent grunnskole for å ta FAAs skriftlige test som en av mange.
Jeg kjøpte Charles Zwengs Aeronautical Training Manual (ute av trykk nå) og kopier av 14CFR Part 61 & 91, FAA «s WX Handbook, Airmans Information Manual som mitt referansemateriale. Det er mange lignende publikasjoner tilgjengelig i dag med aktuell informasjon som ikke var tilgjengelig for meg den gang. Hvis du kan lese og skrive uten å bli “veiledet” vil du spare mye tid og penger mens du skaffer lisensene dine.
King Schools har en mengde god informasjon om hvordan for å bli en kommersiell pilot, anbefaler jeg alle som søker en pilotlisens kontakte dette nettstedet!
Jeg ble med i Local AF Flying Club (1959) på Mather AFB i Sacramento. CA og hjemsøkte dette stedet på hvert ekstra minutt jeg hadde. Kostnaden for en Aeronca Champ m / 65 hk var $ 5,50 i timen våt i 1959 (BTW, hvis du lærer å fly i en Tail Dragger du kan fly hva som helst). Ingen radioer, bare et fly. Jeg klarte å få en privat pilotlisens på under $ 300 senere i 1959 etter 42 timers flyopplevelse.
Husk at jeg bare tjente $ 300 i måneden den gang og fikk betalt bare en gang i måneden. utførte ulike jobber og jobbet i en bowlinghall på fritiden for å få endene til å møtes. Alle fortalte meg at jeg kastet bort tiden min!
Min Commandind Officer (Bird COL) i KC-135 Tanker Squadron at jeg ble kalt meg inn på kontoret hans i 1962 og ønsket å vite hvorfor jeg ikke ble vervet etter 10 år i USAF. Han fortalte meg «Jeg tjente tilstrekkelig inntekt»! Jeg svarte «tilstrekkelig var ikke lenger god nok for meg»! Den gode COL sa at jeg burde vurdere min militære alderspensjon siden jeg bare hadde 10 år til å være berettiget til det! Jeg påpekte at jeg ikke kunne leve av den pensjonen! COL sa: «du må supplere pensjonslønnen din, jeg blir nødt til å supplere min!» Jeg sa, «ja sir, hva vil du foreslå at jeg gjør?» “Vel SGT Watland, du kan alltid jobbe i en bensinstasjon!” Etter noen sekunder ba jeg om å bli unnskyldt og ble vinket ut av kontoret hans!
Nå er den beste delen av denne historien at 32 år senere ringte jeg ham opp etter å ha funnet ham i pensjonen på Internett. Etter flere minutters samtale om vår tidligere tilknytning spurte han meg: «Hva gjør du nå SGT Watland?» Jeg fortalte ham om alle flyene jeg hadde flydd, og jeg var nå kaptein 747! Han var vantro! Vel, alle vet at du virkelig ikke trenger å være så smart for å være pilot!
“Hvis kl. først lykkes du ikke, prøv, prøv og prøv igjen!”
I dagens miljø anbefaler jeg en person som ønsker å bli pilot, ta en BA-grad, og deretter bli med i militæret for et gratis pilotopplæringsprogram (hvis du kan bestå mønster). En annen ting å gjøre før du begynner på turen til å skaffe deg et flyselskap eller militærjobb, skaff deg en FAA førsteklasses flyvning før du bruker tid og penger bare for å finne ut senere, kan du ikke få et ATP-sertifikat.
Det tok meg 4 år fra å få Civilian Private Pilots License i 1959 og komme ut av USAF og bli med i Hæren for min Helikopter Rating 1963/64, 3 år senere etter en tur i Vietnam, ble jeg ansatt av NWA (1966), og 12 år senere etter å ha flydd i forskjellige stillinger som Flight Engineer S / O) og Co-Pilot (F / O) på 727, 707, DC-10 og 747, sjekket jeg endelig ut som kaptein på 727 i 1978 (det var lange 12 år)!
Det ble fulgt av oppgraderinger som kaptein på 757, DC-10, 747-200 og 747-400 som jeg fløy da jeg ble pensjonist i 1995 pga. FAA aldersgrense 60 på den tiden for flyselskapskapteiner (nå aldersgrensen 65 år).
Jeg fikk muligheten til å Deadhead fra JFK til LHR på Concorde med mannskapet mitt for å fly en 747 tilbake til JFK. Jeg ble invitert opp til Cockpit og pratet med kapteinen. Han var interessert i hvordan jeg ble kaptein etter vervet tjeneste i USAF. Da jeg fortalte ham historien om hvordan jeg klarte å oppnå denne bragden, vendte han seg til meg og sa: «Bare i Amerika!»
Hvis du ikke har hengivenhet, driv, utholdenhet, stædighet (ikke «glem ikke blind flaks, mulighet og penger) Jeg vil vurdere noen annen karriereyrke.
Tenk at det vil gå 4 til 5 år før flyselskapene er oppe i fart igjen, og så vil de leie inn de pågående piloter først! OG husk, konkurranse er alltid en faktor! En flyselskapskarriere er en Crapshoot, så ha alltid en «Plan B» «å falle tilbake på! (Tenk på bortgangen til TWA, EAL, PAA, BNF, CAL Airlines for å nevne noen få amerikanske luftfartsselskapskatastrofer).
Når «Lady Luck» presenterer seg selv ved muligheten, må du ha legitimasjon og erfaring for å komme inn !!
MEN «hvis du mister målene dine alt du vil se av syne er hindringer! «
Hvis du er uavhengig velstående, glem alt jeg har sagt!
Lykke til i arbeidet ditt med å bli en kommersiell pilot!