Beste svaret
Jeg er uenig i tidligere svar, ikke å gi månedlige eller daglige passerer, BART ønsker å tjene penger, men ikke tape med pasninger (periode). Det hjelper hjemløse å sove for alltid.
BART er fullstendig skrudd, og ledelsen er en av de verste. De har bare unnskyldninger, de kan ikke sikre systemet og vedlikeholde godt.
For øvrig kjører jeg BART hver dag. De bruker / taper millioner hvis ikke milliarder, bare folk som drar nytte er at de er ansatte og ledelse.
Jeg spurte en gang hvorfor det er plutselig forstyrrelse, er tjenesten, de sa at du må sjekke før du begynner (hvor patetisk det svaret).
De er ikke innovative og de vedtar ikke endringer med folks forslag. En eller annen fyr stjal telefonen foran meg og stakk av, det er ingen som kan hjelpe noen.
De har ikke ordentlig tegn eller kunngjøring om endringer eller forsinkelser. De sa at de bare rengjør en gang i løpet av tre måneder, de er så skitne. Noen bruker BART som hjemme for å sove og gjøre andre verste ting. Det er ingen å sjekke.
BART-kompensasjonslisten for 2015 er her. En systemtjenestearbeider som tjente $ 57,900 i grunnlønn, tjente nesten tre ganger lønnen sin, over $ 162.000 på overtid. Og en BART-politibetjent topper listen. På toppen av en $ 96.000 lønn tjente han over $ 170.000 på overtid.
BART vaktmester tjente over 276 000 $ i 2015. Den gjennomsnittlige vaktmesteren tjener $ 26 180 i året. Men en vaktmester i San Francisco har klart å øke det gjennomsnittet ti ganger. Liang Zhao Zhang, en BART-systemtjenestearbeider, raked inn over $ 275 000 i 2015, takket være overtidsbetaling
Svar
Sukk.
Først: La oss få et par misforståelser innebygd i spørsmålet debunked:
- San Francisco (by eller fylke) kan ikke gjøre BART raskere – i det minste ikke uten samarbeid fra folkevalgte utenfor San Francisco! Hvorfor? Fordi BART står for Bay Area Rapid Transit. Det er et distrikt som spesialiserer seg i flere fylker som eier og driver systemet deres, som består av 4 forskjellige typer transport: Classic BART-tog i det meste av systemet, DMU (Diesel Multiple Unit) tog fra like øst for Baypoint-stasjonen til Antiochia (plattform) tidsbestemt overføring på en dedikert overføringsplattform), kabeldrevet, ingen operatørservice fra Coliseum til Oakland lufthavn, og nattbuss som erstatter togene (OK, for quibblers: Jeg vet ikke at nattbussforbindelsen eies og drives av BART – hvis jeg måtte gjette, vil jeg gjette at de kontraherer denne tjenesten, mest sannsynlig til AC Transit i East Bay. Likevel ordner de fremdeles for det og spesifiserer servicenivået gjennom kontrakten.) Misforståelsen i spørsmålet er at San Francisco alene kan gjøre hva som helst.
- BART er ikke bortkastet! I topptider bærer den mer enn 60.000 mennesker / time mellom Oakland og San Francisco. Tenk deg hvor mye verre (enn den forferdelig) rushtidstrafikken på I-80, I-580 og I-880 ville vært uten BART.
Nå videre til kjøttet av spørsmålet , som er for å løse hvorfor økt hastighet alene ikke vil – faktisk kan ikke øke bruken av BART:
La oss først se i fart alene. BART ble opprinnelig designet for 80 MPH-kjøring, men ikke i hele systemet. Det ble oppnådd bare utenfor San Francisco og Oakland. Men gjennomstrømningen til systemet er ikke definert av de raskeste hastighetene, men av de tregeste! Og den tregeste gjennomsnittshastigheten finnes på to forskjellige steder i systemet: kurven mellom 12. St Oakland og Lake Merritt-stasjoner og mellom Embarcadero og Civic Center stasjon i sentrum av San Francisco.
Oakland-bremsen skyldes helt for å spore geometri – kurven er for stram for bilene, så den eneste trygge måten å gå videre er sakte. Det påvirker også bare 1 av de 5 primære BART-rutene – Richmond → Fremont (siden utvidet til Warm Springs og snart utvides lenger sør).
San Francisco-nedgangen, derimot, påvirker den andre Fire primære ruter og skyldes to enorme faktorer: 1) Stasjonsavstand – de er så nær hverandre at togene ikke kan komme opp i full fart (langt fra det) og fortsatt sakte til å stoppe ved neste stasjon trygt og 2) Plattformkapasitet – de travleste stasjonene i systemet kan bare åpne dørene på den ene siden av toget, og et stort antall mennesker må inn eller ut på hver stasjon – og dette er ytterligere begrenset av fotgjengerbevegelse PÅ plattformene som ikke takler klembelastningen. Plattformene har også mange stande som velger å vente på deres spesifikke østgående tog, i stedet for å ta det første toget som fører dem mot destinasjonen, og deretter gjøre en overføring andre steder i systemet.De eneste som alltid går på det første østgående toget er de som er på vei til West Oakland – den eneste stasjonen som betjenes av alle de fire linjene.
Akkurat nå, kombinasjonen av stasjonsavstand og plattformkapasitet i sentrum av San Francisco – (bland inn grensene for det automatiske togkontrollsystemet) – betyr at BART kjører med full kapasitet i rushtiden (i det minste målt etter antall tog / time.) Å øke hastigheten på togene utenfor de iboende langsomme områdene vil bare forkorte lengden på turen for noen mennesker, men det vil ikke øke kapasiteten til systemet. Ja, den ekstra hastigheten kan gjøre at endene på linjene i East Bay kan utvides med en eller to stasjoner uten å kreve flere tog, men vedlikehold er også et problem. BART reduserte for lengst maksimumshastigheten til 70 MPH i et forsøk på å redusere nødvendig rutinemessig vedlikehold og forlenge tiden mellom større overhalinger. Dette er, etter min mening, et rimelig valg valgt av det valgte styret.
I tillegg har Bay Area som helhet valgt å svare på krav om vekst med økt tetthet av mange grunner, men høyt oppe på listen er å redusere sprawl.
Det er noen ting som BART allerede har gjort, er prosessen med å gjøre, planlegger å gjøre, eller drømmer om å gjøre det KAN øke systemets totale kapasitet uten at trenger å øke toghastigheten. Disse inkluderer:
- Fjerning av seter fra eksisterende biler for å tillate flere stande enn det som kunne sitte i plassen som tidligere var okkupert av setene. Dette er (for det meste) komplett.
- Deres nye bilpark vil ha 3 dører / side (den eksisterende flåten har bare 2 dører / side.) Dette reduserer stasjonstiden. Dette pågår, men det vil fortsatt ta en god stund før til og med flertallet av tog består av de nye bilene.
- Det er seriøse, men foreløpig ikke finansierte planer om å øke plattformkapasiteten på de to travleste stasjonene ( Embarcadero og Montgomery St ) ved å bygge nye plattformer på UTESIDEN slik at tog kan bruke alle 4 (eller 6) dører til å laste / losse – igjen redusert oppholdstid (sammen med andre fordeler.)
- Det er drømmer om å lage en helt ny stasjon i Oakland – vest for sentrum der I-980 for tiden er under karakter. Denne stasjonen vil være koblet til Nord med nye skinner som fører til MacArthur, til Sør med nye skinner som forbinder (i begge retninger) øst for West Oakland, og med kapasitet til å betjene en ny transbay-kryssing som går sørover fra den nye stasjonen til Alameda, og svinger deretter vestover mot San Francisco. Dette vil skape muligheten til å fundamentalt restrukturere BARTs ruter. I stedet for 5 store ruter med fire av dem som eksisterer på ett par spor fra Oakland til Daly City, vil systemet bli et 5-rute nav- og eiker-system med hver passasjer som overfører på den nye stasjonen. Den største fordelen vil være å eliminere folk som venter på det «riktige» østgående toget som forlater San Francisco, med sannsynlig total eliminering av trafikkbelastning i fotgjengere i San Francisco. Og før noen av dere ringer inn med «Hvordan vil dette betjene Oakland-stasjonene i sentrum?» Jeg innrømmer fritt at det faktisk er et problem. En som kan løses ved å gjøre Richmond og Antiochia-linjene til en sløyfe ved den sørlige endestasjonen, med en av dem dirigert MacArthur, ny stasjon, 12th St, 19th St, MacArthur og den andre rutet i motsatt retning. Sideanvisning angående det andre Transbay-røret: Jeg favoriserer personlig et 4-sporers rør. To for BART og to standardmålere for Caltrain / Amtrak). Dette vil tillate gjennom Caltrain-tjenesten ved Salesforce Transit Center, samt at Caltrain kan kjøre tilleggstjenester når vedlikehold er nødvendig på noen av de 4 (2 i hvert rør) BART-spor. Det er mange andre fordeler med et andre transbay-rør som ligger utenfor omfanget av dette spørsmålet.
Opprinnelig spørsmål:
Hvorfor gjør ikke San Francisco BART raskere? Det virker så sløsende som det er? Raskere BART vil oppmuntre folk til å ta BART mer til jobb. Det vil også gjøre det mulig for folk å bo lenger borte fra de dyre områdene.