Beste svaret
Den første generasjonen Mazda GLC (eller Great Little Car) var bakdrift. Det var noen få Toyota Corolla-modeller på midten av 70-tallet. Oh, og la oss ikke glemme Chevy Chevette og den mektige tvillingen Pontiac T-2000. Vent, kanskje vi burde.
Svar
Grunnlaget for svaret på svaret ditt er vektfordeling og dynamikken i hjulbelastningen under akselerasjon og retardasjon. Jeg hater personlig forhjulsdrevne biler. Hvorfor? De har vanligvis vektfordeling på 65\% på forhjulene og 35\% på baksiden. Dette har en tendens til å få bilen til å styre i en svært dynamisk manøvre som en plutselig sving for å unngå krasj. Under styring er når du gjør en plutselig bevegelse av rattet, og den fremre enden av bilen reagerer sakte, og i stedet for å umiddelbart følge styringskommandoen din, pløyer den fremover ved delvis å glide dekkene. Dvs. du snur, men du treffer hindringen uansett … Ikke bra!
Den tunge frontenden med en lett bakende er det som forårsaker dette. Omvendt, hvis vektfordelingen var motsatt, ville bilen for å styre … den lette frontenden ville umiddelbart følge styringskommandoen din ved rattet, men den tunge bakenden ville begynne å skli da dekkene ville løsne og skli og rulle. Dette kan føre til at kjøretøyet ditt snurrer rundt. For vraksscenariet beskrevet ovenfor, ville frontenden snu bilen og savne hindringen, men bakenden ville brøyte fremover og slå den på noen måte.
Den ideelle vektfordelingen for en bil med ideell håndtering er en 50\% – 50\% vektfordeling. Har du noen gang lurt på hvorfor en BMW håndterer så strålende ?, eller en Cadillac CTS? eller de fleste sportsbiler? og en rekke andre biler designet for sjåfører? De er bygget for å ha 50–50 vektdeling eller nær den, men vanligvis ikke verre enn 55\% – 45\%. De fleste RWD familiebiler er designet med denne vektdelingen. Vær oppmerksom på at et bakre lastet kjøretøy har en tendens til å være mindre stabilt enn en frontend lastet. Derfor vil bestemor ha litt bedre tid med å håndtere en plutselig manøvre i 55–45-bilen enn hun ville med stabilitetsnøytralt kjøretøy, men ville hatt mye dårligere tid med å håndtere FWD-bilen.
Andre ulemper av FWD-bilen: Forhjulene og bremseklossene har en tendens til å slites ut mye raskere enn de lett lastede bakhjulene. Belastningsdynamikken til et stopp ved bruk av bremsene har en tendens til å skifte vekt fremover. Retardasjonsbelastningen som virker mot bilens momentum, har en tendens til å løfte bakenden litt og slippe fronten, og dette flytter vekten til forhjulene slik at de bærer mer enn 65\% under stoppet. Tenk pickup-lastebiler uten noe i lastebilsenga.
Hvor FWD-biler skinner, er når du kjører på isete, snødekte veier der du kan ha en tendens til å gli sidelengs vekk fra kronen på veien. FWD vil ha en tendens til å trekke deg oppover skråningen, og dermed motstå eller forhindre. det nedadgående lysbildet.
Bunnlinjen: I en kaldtværsone skinner FWD-biler. For gleden ved håndtering, rask sving, sikrere kjøring på tørre fjellveier, bedre akselerasjon og rett og slett morsommere for sjåfører, er RWD-bilene juvelene.
Bare ikke få meg i gang med kontinuerlig variabel transmisjon (CVT). De minner meg om det vi kalte Slush-0-Matics på den rette 8-sylindrede Oldsmobile 1949–1950. Ugh.
Ansvarsfraskrivelse: Kjøredynamikk og kjøretøydesign er mye mer komplisert enn det jeg har beskrevet her , og fordelene med FWD- og RWD-biler kan variere avhengig av mange faktorer som sjåførferdigheter, dekkraft på overflaten osv. Dermed slår ikke alle dere racerbilbyggere der ute! bil av enhver type og / eller en veldig dyktig sjåfør kan løse mange mangler.