Beste antwoord
Oh ja. Het is al een aantal keer voorgekomen.
Een van de ergste in de recente herinnering was een GOL Air Transport (een Braziliaanse luchtvaartmaatschappij) 737 die in september 2006 in botsing kwam met een gloednieuwe Embraer Legacy 600 zakenvliegtuig.
Gol Transportes Aéreos-vlucht 1907
De Embraer was een in Brazilië gebouwde executive jet die aan de VS werd geleverd. De GOL-vlucht 1907 vervoerde 154 mensen aan boord. Op de een of andere manier raakten de hoogteopdrachten in de war – Het Braziliaanse onderzoek gaf de (Braziliaanse) luchtverkeersleiders en de Amerikaanse piloten de schuld van de Legacy. Het onderzoek van de NTSB (VS) gaf de luchtverkeersleiders de schuld.
Naar verluidt zijn beide vliegtuigen op de automatische piloot terechtgekomen op dezelfde toegewezen hoogte van 37.000 voet… die worden toegewezen in stappen van 1000 voet. Het verkeerscontroleprotocol is dat elk vliegtuig wordt toegewezen aan een specifieke stap van 1000 voet die verschilt van elkaar wanneer ze zich ergens in de buurt bevinden. De hoogtecontroles van de automatische piloot waren zo nauwkeurig dat de twee vliegtuigen letterlijk met elkaar in botsing kwamen toen hun paden elkaar kruisten. De linkervleugel van de Legacy en horizontale stabilisator troffen de 737-vleugel en sneden hem af. De Legacy en de 7 aan boord wisten een luchthaven te bereiken voor een noodlanding zonder echt te weten wat er gebeurde, hoewel ze de botsing voelden en het vliegtuig moeilijk te vliegen werd. Ze waren geschokt toen ze ontdekten dat een commerciële vlucht met 154 aan boord uit de hand was gelopen en in de jungle was neergestort, waarbij iedereen aan boord om het leven kwam. De echte problemen zijn wie de schuldige is van het feit dat de vliegtuigen zich op dezelfde hoogte bevinden – volgde de Legacy de aanwijzingen niet op? Volgens de NTSB-transcripties was de laatst toegewezen hoogte voor de Legacy 37.000; hoewel er enige discussie was met ATC over het wijzigen ervan, werd hun nooit direct verteld dit te doen. Ook was de transponder van de Legacy op een gegeven moment uitgeschakeld, anders zouden de vliegtuigen op elkaar zijn geattendeerd.
Door Anynobody – zelfgemaakt (gebaseerd op CENIPA-eindrapport), GFDL, Bestand: Embraergol737.png – Wikimedia Commons
Uiteindelijk werd de schuld gelegd op de ATC voor het geven van orders voor dezelfde hoogte, het mislukken van de communicatie tussen Legacy en ATC, het falen van de aanvaringsvermijdingstransponder, het falen van piloten om de transponderstoring op te merken vanwege slecht geplaatste indicatorwaarschuwingen. Met andere woorden, meerdere mislukkingen.
Dit is niet de enige botsing in de lucht die is geregistreerd, maar een van de ergste in de recente geschiedenis.
Overig Botsing in de lucht
Antwoord
Dit kan ik beantwoorden vanuit persoonlijke en professionele ervaring. In augustus 1984 was ik vlieginstructeur en vloog ik als passagier naar Monterey, Californië. We waren bezig met een instrumentnadering in de wolken. De instrumenten faalden op een manier waarvan ik dacht dat ik correct op koers lag. Om een lang verhaal kort te maken, we vlogen een Grumman Tiger met naderingssnelheid (90) voorbij het vliegveld (timingprobleem) een heuvel in op een naderingspadhoek, in de mist. Dit is meestal niet te overleven.
Toen ik een schrobborstel in de wolken zag verschijnen, met een snelheid van 150 km / u, dacht ik: “dit is het.” Terwijl we raakten, werden onze lichamen naar voren geslingerd. Mijn gezicht raakte hard het instrumentenpaneel. Er was geen pijn toen mijn neus brak, mijn bril in mijn gezicht werd gedrukt, mijn arm brak en ik een snelle vertraging en extreme blauwe plekken opliep. Hetzelfde geldt voor de passagier. Ik viel flauw, de laatste weergave was het instrumentenpaneel. Gevoel van volledige acceptatie en geen pijn. Kwam enige tijd later. Lichaam terug, hoofd terug, bovenkant vliegtuig verdwenen. We waren rechtop. Geen pijn. Mijn gezicht voelde nat aan. Ik raakte het aan met mijn rechterhand en dacht dat het bloed was. Mijn passagier schreeuwde: stap uit, stap uit.
Methodisch, in shock, reikte ik eerst naar voren en schakelde de brandstof, motor en elektriciteit uit, ook al was dat allemaal al kapot. Ik ging mijn linkerarm bewegen. Geen pijn maar het zou niet bewegen. Ik keek ernaar. Het bewoog grappig. Ik kon het gebroken bot onder de huid zien. We stapten uit en gingen op de helling van de heuvel zitten. Het was mistig. Terwijl de schok afnam, begon de pijn toe te nemen. Op een gegeven moment had ik, in shock, een vreemd gevoel. Ik zou het kunnen loslaten en ‘naar een plaats… licht gaan? kan niet zeggen. Het was gastvrij, maar het maakte me bang. Ik wilde leven. Ik begon te zingen en het gevoel verdween.
We werden eerst gevonden door een Russische satelliet. We hadden een overeenkomst om noodinformatie voor burgers te delen. Dat wisten we toen nog niet. Die info ging naar Fort Ord, dat een zoekvliegtuig opstuurde. We hoorden het twee keer overvliegen. Dat plaatste ons ongeveer op de grond. Zoekploegen vonden ons enkele uren later. We leefden allebei intact, hoewel het erg traumatisch was!
Mijn opmerking was van toepassing op deze vraag – omkomen bij een vliegtuigongeluk doet geen pijn, en als je je ervan bewust bent, heb je gewoon een gevoel van acceptatie. Later komt pijn, dan komt dankbaarheid.
Ik bouwde een succesvolle vliegcarrière op in vliegopleiding voordat ik naar andere gebieden verhuisde.Ik vlieg tot op de dag van vandaag nog steeds voor de lol.
Macabere kanttekening – Een jaar nadat we waren neergestort, crashte een ander vliegtuig op dezelfde manier (een gevaarlijke nadering, zo blijkt, om een aantal redenen heb ik niet begrijp toen) – ze stierven allemaal. Een jaar daarna? Ze hebben overal op de heuvel luxe appartementen gebouwd!